ランサーエボリューションとは
Ｆ１と並び世界で二つしかない自動車競技の世界選手権であるＷＲＣ(世界ラリー選手権)で
勝利を収めるためにMITUBISHIが生み出したスポーツセダン。その戦闘力はすばらしく、
１９９６年から１９９９年までトミ・マキネン選手がこの車で４年連続ドライバーズチャンピオンを獲得という
初の偉業を達成。また１９９８年にはマニュファクチャラーズ（メイクス）チャンピオンも獲得している。
しかもランサーエボリューションはグループＡと呼ばれるカテゴリーでエントリーしている、
ワークスチーム勢の中で唯一の車でもある。
グループＡというカテゴリーは他チームがエントリーしているＷＲカー(ワールドラリーカー)に比べると
改造範囲が著しく制限されてしまう上、年間２５００台以上の生産台数が必要であり、
ベース車両のポテンシャルの高さが求められ、なおかつコストも優先させないといけないという、
二つの相反する条件を乗り越えた上で優勝を獲得している。
そしてもう一つグループＮという、グループＡよりもさらに改造範囲のせまい(車内のフロアカーペットさえはがせない)
カテゴリーでもグスタボ・トレレス選手がランサーエボリューションで４年連続チャンピオンに輝いている。
またラリーは公道を閉鎖して行っており、サーキットのように車が走るために整備されたものではない。
季節や天候により路面状況は一定であることはなく、またサーキットのように同じコースを周回するものではないため、
いつ、どこで、何が起こるか分からない。この中で戦うラリーカーは文字通り公道最強のマシンといえる。
そしてその中にあって常勝を続けるランサーエボリューションは間違いなく公道最強と言える。
このランサーエボリューションの初代は１９９２年９月７日に発表、同年１０月１９日に販売開始となったが、
グループＡの公認を得るために必要な台数２５００台を３日で売り尽くした。
その後もその名の通りエボリューション(進化)を遂げ、ほぼ毎年改良を加えたモデルが登場し、
現在ではＶＩまで存在し、２０００年１月には特別モデルが販売開始予定である。
初代LANCER EVOLUTION
初代が登場したのは１９９２年。それまでMITUBISHIはギャランＶＲ−４でラリーに参加していた。
しかし、サスペンション構造が複雑でサービスに時間がかかったことから、ランサーが選択された。
そして誕生したこのマシンはギャランから受け継いだ４Ｇ６３を搭載し、わずか２０００ｃｃでありながら
２５０ｐｓを達成。しかも競技ベース車両であるモデル、ＲＳに至っては、
これがわずか1170kgのボディに収まっている。
この初代はラリーのベース車両としての性格が強く、クセの強いマシンで、正直なところ
バランスが良いとは言いがたいものはあるが、それまでの常識を打ち破った車であることには変わりなく、
また、ランサーの進化はここから全てが始まっているのである。
LANCER EVOLUTION ＩＩ
初代から１年後にＩＩが登場した。通常の車は４年から５年で改良を行うものであるが、
ランサーエボリューションにおいてはＷＲＣで勝つことがその使命であり、そのためには実戦からの
情報を素早くフィードバックすることが求められるため、常に進化を続ける必要があるのである。
ＩＩでは初代の課題であった操縦性が大幅に改良されている。タイヤのサイズアップ、
ホイールベース、トレッドが拡大され、ボディ剛性の向上、そしてエンジンも１０ｐｓアップの
２６０ｐｓとなっている。
LANCER EVOLUTION ＩＩＩ
１９９５年に登場したＩＩＩはＩＩが熟成されたモデルであったため、主に空力特性を向上させた、
いわばマイナーチェンジではあったが、それでもエンジン出力は１０ｐｓアップされ、２７０ｐｓとなった。
またこのモデルからミスファイアリングシステム、つまりアクセルオフ時に２次空気を
導入し燃料を混合させエキゾーストマニホールド中で燃焼させ、タービンを予回転させることで
再加速時のレスポンスを向上させるものが非作動状態で装着されている。
LANCER EVOLUTION ＩＶ
１９９５年秋にベースとなるランサーがモデルチェンジを行った。そして当然の事ながら
ランサーエボリューションもそれをベースとして更なる進化を遂げた。
ＩＩＩよりもさらに空力特性を強化され、ｃｄ値＝０．３０、リフト量０としている。
エンジン周りについても、タービンをシングルスクロールからツインスクロールタイプとなり、
中速トルクとレスポンスの向上を行っているこれにエンジン本体の改良も併せて、
３６ｋｇ−ｍ、２８０ｐｓというパワーを得ている。
またＧＳＲにはリアのデフにＡＹＣも新採用され、コーナリング特性も向上している。
LANCER EVOLUTION Ｖ
１９９８年に登場したＶはＩＶからさらに大きな進化を遂げた。わかりやすいところでは
オーバーフェンダーの導入により５ナンバーサイズから３ナンバーサイズに拡大されたこと。
これによりトレッド幅とタイヤサイズが引き上げられ、そのため大径、大容量のブレーキが装着可能となり、
１７インチ４ポット／１６インチ２ポッドのブレンボ製ブレーキを搭載している。
余談ではあるがＧＴ−Ｒにもブレンボのブレーキが搭載されているが、
車両価格に対するブレーキの値段を考えると、「止まる」という性能をどれほど重要視しているか分かる。
サスペンションも倒立式を採用し、バネ下重量の低下と剛性の飛躍的アップを果たした。
エンジンについては最大出力こそＩＶと同じく濃くない自主規制枠一杯の２８０ｐｓのままだが、
最大トルクがアップされ、３８ｋｇ−ｍとなった。
LANCER EVOLUTION ＶＩ
１９９９年に現行モデルでは最新となるＶＩが登場した。Ｖがかなり完成されたモデルであったため、
ＶＩでは基本性能に大きな変更はない。しかし、目に見えないところで確実に進化している。
ＶＩでは主に冷却関係の見直しが図られ、クーリングチャネル式ピストンを採用し、
エンジンそのものの冷却性能を上げるとともに、ピストンの熱ひずみを抑えることにより、
スカート長を短くし、軽量化も同時に果たしている。
サスペンションパーツではアルミパーツを増やすことで２．５ｋｇも軽量化している。
またＲＳ限定ではあるがタービンがチタンアルミ合金となり、慣性質量で４０％低下。
これによりタービンのレスポンスの向上を果たしている。
ランサーエボリューション性能一覧表