１９９９年２月２０日念願のエボゲット

前の車（ＦＴＯ ＧＲ）購入時ディーラーに置いてあったエボＩＩＩを見て一目惚れ
ＦＴＯを買う前に車選びで雑誌を見ていたときにいいなぁとは思っていたものの
予算の都合であえなく却下。
このときはその程度だったのだが実物を見てそうと惹かれた上、
その後まもなく寮の駐車場にエボＩＩＩ現る。
当時インプレッサはSTi VerIIで、これもかなり惹かれた。
毎日見ているうちにだんだん欲しくなり、ＷＲＣでエボＶが活躍していた頃
セガラリーにはまり、エボがさらに欲しくなる。
今のペースで行けばＶから１年後にはＶＩが出るだろうと思っていたらやっぱり出た。
しかもＷＲＣダブルタイトル獲得というおまけ付きで。
おかげで一緒にＷＲＣにもはまり、相乗効果でついにエボ購入決意。
現在に至る。

当然の事ながら足周りは一般乗用車と比べて固い。
が、ＦＴＯがすでに固かったのであまり気にならなかった。
最小回転半径はＦＴＯより大きいが、実際に走っているときにはエボの方が
よく曲がる気がする。それだけでなく、走行中に感じる安定感も
こちらの方が遙かに上だ。
パワーのある車は単に加速性能が高いと言うだけでなく、
そのパワーを受け止めるだけの高いポテンシャルがあり、
安全性で見ればずっと高い。
スピードを出す訳じゃないからパワーはいらないと言う考えは、
パワーに付随する性能を考えると必ずしも正しくはないことが実感できた。
スピードを出すためのパワーではなく、スピードが出ても安定して走れる安全性をこそ評価すべきだろう。
そのためだけに余分なお金を払うかどうかは個人の価値観に寄るが。

ＦＴＯをどノーマルで手放したが、エボはいろいろやってみようということでいろいろやった。

フロントストラットタワーバー

私の実力では前後の挙動変化はつかめなかった。走るステージが違ったせいもあるかもしれない。今度また外して挙動の変化をよく見てみよう。 これは競技ベースモデルであるＲＳに標準搭載されている物をお下がりでもらったもの

ロアアームバー

こちらもコーナリング性能向上アイテム。着けたのが冬で足周りがどうこう言う前にタイヤが粘らずしばらく効果を体感できなかったが、最近雪が溶けてきて、コーナーの粘りと安定性が上がったような感じがする。

トップパワー＆ＮＧＫプラグコード＆ＨＫＳイリジウムプラグ

実は最初トップパワーの取り付け場所を間違っていたため、さっぱり効果がなかったが吸排気系チューン後に正しい位置に着けなおしたところブーストがかかり始める前の回転域で回転の立ち上がりが何となく良くなったような気がする。

ツインプレートクラッチ

勝ち負けを別にしてドラッグレース参加のためだけに搭載してみたアイテム。 一般的に行われるパワーチューンよりも先に何故か手を出した。 RALLIART製。はっきり言ってノーマルより軽い。 半クラッチも難しくはないが、多用するとクラッチが無くなると言われたため、気を使いすぎてたまにエンストする。発進の時ぐらい妥協しよう。 走っているときはなるべく回転数を合わせるようにしているが、一緒になっている軽量フライホイールのおかげでエンジンの回転レスポンスは明らかに向上した。 ドラッグ用に搭載したアイテムだが、千歳での大会がないので未だにドラッグ実戦未経験(笑) 十勝も上士幌も遠い… しかも上士幌は自走入場不可だし(^^; 仕方がないので1年以上街乗りで使用したコレ(笑)を今年からはジムカーナで活用しようかと計画中。

レーシングサクション＆ハイパーマフラー

→　 樹脂製でひだひだで曲がりくねったサクションレイアウト。これがストレート構造でつぶれが無い配管になり、エアクリーナーも吸気効率のいい物に交換 　→　 配管レイアウトはあまり変化無しだがメインパイプの径が８０φとなり、触媒以降の排気効率がアップした。 さすがに吸って吐けるようになっているので、ブーストが立ち上がってからのトルク感は今までの比ではない。マフラーが太くなったが低回転トルクは犠牲になっていないようだ。 マフラーはＨＫＳ製ハイパーマフラー。レーシングサクションも同じくＨＫＳ製レーシングサクション（中古） ちなみに吸う方も出す方も耳障りでこそないが音はでかい。マフラーの方には一応インナーサイレンサーを用意したが、着けても純正より音がでかい。 フィルターが真っ黒になっていたのでフィルターを交換した。 標準色は緑なのだが、それだと面白くないのでフィーリングでこの色にした 聞けばあまり売れてない色との事(笑) まぁ、あえてありふれた色を回避したのだから、出回ってない色は大歓迎だ

燃料ポンプ配線引き直し

エボＶＩになって燃料ポンプの能力がＶの120l/hから150l/hに増えたが、中間にいろいろ引き回しているため、ポンプにかかる電圧が低下している。 そのため、動力電源をバッテリーからの直接取り出しとすることで燃料ポンプの性能を最大限に発揮させる。 将来的にパワーを上げる目的もあるが、どちらかというと空燃比の適正化によるトラブル防止の狙いの方が大きい。

メーター類

とりあえずブースト計と油温計から。走行時の車の状態を管理するには最低この辺は必要そうだったのでこの二つを選択。 見れば分かると思うが(笑)、左がブースト計で右が油温計。 最近つけたDefiLinkSystemのブースト計。 上のアレは機械式で０点が狂ったので交換した。 今度のは電子式で、コントロールユニットが別にあるため、いろんなことができる。

タイヤ＆ホイール

タイヤもいいだけ磨り減って一輪の一部からワイヤーが出ていた(爆)ので、買い替えを決意 一緒にホイールも買ったので、予算の都合でタイヤは一番欲しかったやつは今回パスとなった(^^; ただし、メーカーは違うがクラス的には同じ位のレベルのもののはず。 ホントはデジタイヤでおなじみダンロップのFM901が欲しかったのだが、GOOD　YEARのREVSPECになった。 以前履いていたPOTENZA S01に比べ、ロードノイズと突き上げ感は明らかに減った。 普段乗りでは純正タイヤの方がグリップは高い気がした。 ただし、ＨＳＰ走行会での感じでは、タイムが落ちるほどの差はないようだったので、感じ方の差だけだろうか。 ウェット性能はパターンから想像されるとおり高い。 ホイールは「TRACER」鋳造ホイールとしてはかなりの軽さ。17x9Jで7kgとのことで、 今回買ったやつは17x8Jなので、もう少し軽いはず。 ちなみに軽量ホイールブームのさきがけとなったTE37は17x7.5Jで6.8kg 世界最軽量を謳い、全サイズの重量を公開しているCP-035が17x9Jで6.82kg この二つがともに鍛造であることを考えたらTRACERはかなり軽いと言える。 ただし、同じ重量でもそのバランスが円周上にあるか、中心付近かによって異なる上、 ホイールの性能は単純に軽さだけでは図れないので、イコール高性能とは言いきれない部分はある。 とはいえアクセルに対しての加速感はスムーズになった。 問題はフロントにはスペーサーかまさないと履けないこと あとから割と不都合感じるようになったので、次にタイヤ買い換えるときにはうっぱらってホイールごと買うのも手かなと思っている。

気休め冷却チューン(笑)

これを見ただけで何をやったか分かる人はいるだろうか(笑) そう言えば紹介を忘れていたラジエーターキャップもついているのだが、それ以外にもうひとつ。 実はラジエーターのトップの前方には１ｃｍ弱の隙間があり、ここから走行風が逃げてしまう。 見た目も考慮したここを塞ぐパーツも市販されているのだが、 安く上げるために280円で買ってきた緩衝用のテープで隙間を埋めた(笑) 水温計を付けていないので、効果があるかどうかは未確認

ブレーキパッド

今回買ったパッドはこんなヤツ 右写真の上は今回外した純正パッド ブレンボキャリパー対応でありながら一台分で\29,800というお買得価格 当然通販 実際にはこれにカード手数料と消費税が取られたけど パッドについて詳しく知りたい人はプロジェクトμＨＰへ パッドの残り（左） ちなみにこれでもまだマシなヤツ 一番ひどいのは母材が出る寸前で、断面に厚みなしだった(^^; 装着図 キャリパーが汚いのは今回の話題とは関係ないのでパス(笑) ４輪分で所要時間１時間半 頼む先にもよるだろうが、あるところでは交換手数料\9,000とか(^^; 純正パッドと比べて特に劣る面は感じられなかった。 初期制動がわずかに純正の方が高いと言ったぐらいか。 しかし、ペダルタッチの感触は悪くなく、むしろコントロール性という面で見れば制動力がいきなり立ち上がるより良い。 たまに鳴くが頻繁ではないのであまり気にならない。 ホイールも純正とは比較にならないほど汚れなくなった(笑) まだ街乗りだけなので、耐フェード性とか、全力ブレーキは不明。 ただし、ハイスピードからでもしっかりした制動力は伝わってくる。 ローター攻撃性もそんなに悪くないとは思うのだが、なにせ使用期間がまだ短いので正確な評価は出来ない。

ステッカー類

ＬＥＯＣＨの公式ロゴステッカー。 赤、青、黄、白、黒がある。 ボンネット、トランクに赤、左右のドアに青をそれぞれ貼った。 リアはこんな感じ下に貼ってあるステッカーは ↓参照 こんなヤツ。 言わずとしれたＧＤＩクラブのパロステッカー ＧＤＩとはうって変わって４Ｇ６３エンジンは決して燃費の良いエンジンではありません。 スポーツエンジンだしターボだしレースで実際に使われているエンジンだし。 ここには「エコロジーについてもたまには考えて見ませんか？」と書かれています(^^; すいません、考えてはいるが実行してません(爆)

アーシングシステム

一般乗用車では電気のマイナスをボディのを介してバッテリーに戻している。 しかし、ボディの鉄板は実はそんなに導通には優れていない。 特に溶接部は抵抗が高い。 そのため、ボディアースではなく、マイナス用に導通に優れたケーブルを使うことで、電気のとおりを良くし、電気に関わる性能を上げてやろうというのがアーシングの役割。 つけてから体感できるだけのトルクアップが感じられた。 特にタービン過給が本格化するまえの回転数で分かりやすい。 市販品は15K〜30K程度の値段がついているが、ある人曰く、 「なんだ、材料費だけなら\3000で済むじゃん」 とのこと(笑) コレのおかげで私は送料込み\6505で入手しました(笑)

車高調整式サスペンションキット

圭OFFICEのERFOLGKEI TypeGU 正立複筒式 バネレートＦ１０・Ｒ１０kg/mm 伸圧同時減衰力４段調整 全長調整式車高調整 フロントキャンバー調整式ピロボールアッパーマウント 　→　 　→　 純正のバネがＦ３．４、Ｒ４．４のため、結構固いのかと思ったら、乗り心地は思っていたよりずっといい。 路面の細かい凹凸はそれなりに拾うが、ロードインフォメーションを得ると言う意味では好印象。 特に変な突き上げ感もなく、固さではなくしっかり感がよく感じられる。 まだ慣らしが終わっていないのと、アライメント調整が未了なので、詳細評価は後日。 今回取り付け作業を眺めていて、作業そのものは単純で自分でも出来そうだなと感じた。 が、個人持ちの道具で、しかも一人でやろうと思うと結構苦労しそうではある。 今回の作業は3時間ほどかかったが、自分でやろうと思うとたぶん1日がかり。

水まわり

ローテンプサーモ ノーマルでは８６℃でサーモスタットが開くところを７１℃で開き、ラジエータへの循環を早めることで、 温度の上昇を早めに防ぐ。 ＶＦＣ Ｐｒｏ ＶＦＣとは、VariableFanControlerの略 走行風がないとき、弱いときのために強制的に風を送り込むファンはどの車にもついているが、 その作動温度を調整するコントローラー 上記ローテンプサーモと組み合わせることで、より効果的に水温の上昇を抑えられる。

サイドブレーキ関係

写真撮り忘れた(爆) サイドブレーキシュー構造はサイドブレーキの構造はドラムブレーキと一緒 油圧で作動させるかワイヤーで作動させるかの違い。 純正シューの効きが悪かったので、ジムカーナ用に交換。 今度はばっちりロックします。 そしてスピンターンノブ 通常引っ張るとロックされるサイドブレーキをロックしないようにするノブ 正確にはロックしないようにするには中のバネ外すだけ しかし、逆にロックさせるときにはボタンを引き出さないといけないため、 ノーマル形状では都合が悪いので、簡単に引き出せるような形状のノブが便利。

おまけ

チューニングネタではないけど普段お目にかかれないもの これはエボのエアフロメーター 奥に見えるハニカム格子で空気を整流し、中央に見える縦の棒でカルマン渦を発生 赤丸で拡大したところに見えるセンサーで渦の数を感知することで吸いこんだ空気の量を測定する

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