故障で走ることができないと、晴れ渡った空が恨めしく思われます。
青空を仰いでタメ息をついた、故障と事故の記録です。
購入当初は大したトラブルもなく、国産車同様に考えていた「空色エラン」ですが、
生産から30年近く経ち、あちこち不具合が出るようになってきました。
いろいろな経験をしてきたので、記録をアップすることにしました。
最近のトラブルを一番上に載せていますので、下から見ていくと時系列になります。
これを見ると、とんでもない車だ！ と思われてしまうかもしれませんが、
ひとたび走り出せば日常を忘れさせてくれる、素敵なヤツです。
波状的に襲ってくるトラブルにもめげず、未だに乗り続けているのが、何よりの証拠！？
'23.11 ハイマウントストップランプ改造
先日の車検で、ハイマウントストップランプの球が一つ切れていて、「このままでは車検に通らないので、ハイマウントユニットを取り外して、なかったことにして車検を通した。」という話を聞きました。
で、後日電球を交換したら、1個 2,500円だとか。
車検を通したのなら、そのままにしておいてもよかったのに・・。
電球が切れるたびに、2,500円もかかるのではタマラン！ というわけで、LED化に挑戦です。
まずは、いつものヤフオクでハイマウントユニットを物色。
写真を見比べ、M100のハイマウントと同じくらいの厚さ・長さの物を探して見つけたのが、中古のKOITO製トヨタ「ウィッシュ」用のハイマウント。
出品額の100円で落札できたので、送料を含めても1,000円でおつりが来ました。
写真は、届いたウィッシュのハイマウント。
念のため通電試験をすると、ちゃんと点灯しました。
これが不良品だとすべてが水の泡ですから・・。
部品が揃ったところで、ハイマウントユニットの取り外しです。
ユニットはウィングの下面にボルト止めされていて、普通の六角レンチで取り外すことができるのですが、隙間が狭くレンチの取り扱いに苦労しました。
黒いハウジングの中にハイマウントのユニットが入っているのですが、固定している両面テープがなかなか剥がれず、またしても一苦労。
ようやく分離に成功したユニットは、赤いクリアのレンズを一体成型したケースに、黒いプラで蓋をした構造になっており、上面には「MADE IN USA」、下面には「BUICK」の文字が。
アメ車からの流用だったのですね。
ちなみにこのユニットを収めるオリジナルのハウジングは、インジェクションではなく、ブリスター成形品を後加工したような代物でした。 (ロータス流の手作り！)
レンズやケースはそのまま利用して、LEDユニットの基板だけを移植しようと考えていたのですが、内部が電球に合わせて3つの部屋に仕切られていて、利用できそうにありません。
仕方がないので、レンズ部分だけを利用することにして、古いユニットを大胆にカット。
左の写真は、カットしてレンズとケースに分離したユニット。
電球の入っている部分の上部のプラスチックは、熱で溶けて垂れ下がってきており、穴も開いてしまっていました。
この穴に相当する部分のウィング下面も、熱の影響で塗装が茶色く変色していました。
長時間点灯したままにしていると、発火の恐れがあるかもしれません。
まずは、切り取ったレンズ部分を、ハウジングの窓の部分に接着します。
ここから水やゴミが侵入しないように、透明の接着剤をたっぷり塗りつけて、隙間がないように仕上げることが重要です。
ウィッシュのユニットは、レンズ部分ごとそのまま組み込むことにしました。
ただし、左右に取付け用のナットが入っている部分があり、この部分がウィングへの取付けボルトと干渉するので、基板に影響のないギリギリの部分で左右をカットしてしまい、水が入らないようにプラ板を接着して密封しておきます。
さらに光漏れを防ぐように、上部にアルミテープを張り付けておきます。
コードとコネクタはオリジナルから流用することにして、電球の手前でカットして、新しいユニットにハンダ付け(極性注意！)して防水加工を施します。
この新ユニットを、ハウジング底面に接着すれば、LEDハイマウントユニットの完成です。
外す時と同様、狭い隙間でレンチと格闘しながらリアウィングにユニットを取り付ければ、LEDハイマウントストップランプの完成です。
写真上が電球、下がLEDです。
3か所で光っていたハイマウントが9か所で光るようになり、写真ではわかりにくいのですが、光の均一感が増しています。
最近はかなり明るいハイマウントも多いので、明るくなりすぎるかなとは思っていたのですが、光量はほとんど変わらないようです。
これで、高額な電球交換と、火災の危険性からは解放されました。
加えて、電球３個で2(A)以上流れていた電流が、0.07(A)と1/30程度に低減して、省エネ性能も向上したようです。
'23.11 ウェザーストリップ補修
10月末にツーリングを行ったのですが、朝のうちあいにくの天候で、久しぶりに雨の中を走ることになりました。
今までは見て見ぬふりをしていたウェザーストリップの劣化ですが、あまりの雨漏りに補修を決意。
M100のストリップは、発泡ウレタンの表面をゴムコーティングしたような代物で、おそらく現物合わせで製作されているため、部品が手に入ったとしても合うような気がしません。
となれば、自分で補修するしかないわけで、当初はこまめに補修していたのですが、ここ十年以上は手を付けていませんでした。
今までは、「黒ゴム接着剤」を使用していましたが、劣化が進むと固くなってしまうので、今回は、「シリコン接着剤(黒)」を使用することにしました。
まずは、幌とトノカバーを組み合わせて幌を立ち上がった状態にし、表皮がなくなってしまった部分に接着剤を盛り付けて行きます。
左の写真は、上が補修前、下が補修後です。
同様に、あちこちの表皮が剥がれてしまっている部分に接着剤を塗りつけてゆきます。
右の写真のようにウレタンの内部までザックリ亀裂が入っている個所は、ツマヨウジで接着剤を押し込んで、亀裂を補修してから表面をコーティングします。
今まで使用していた黒ゴムは、乾燥が早く数時間で硬化したのですが、シリコン接着剤は硬化時間24時間とあります。
それでも、数時間もすればある程度硬化するだろうと考えていたのですが、5時間ほど放置しても、表面がベタついていて幌を閉めることができません。
説明書を読むと、この接着剤は空気中の水蒸気と反応して硬化するようです。
ちなみに、シリコンは同じケイ素のガラスと非常に相性が良く、完全に癒着してしまうので、ガラス面に付着しないように注意が必要です。
このまま外に出しておくこともできないので、仕方なくこの体勢のまま車庫に入れて、そのまま硬化させることにして、この日の作業は終了。
数日して完全に硬化したところで、幌を収納した状態にして、隠れて補修できなかった部分にも接着剤でコーティングして、また数日放置。
以前フロントガラスを交換した時に幌前部との間に大きな隙間ができてしまっていたのが気になっていたので、最後に、この部分に発泡ゴムの防水シールを貼り付け、幌を閉めた時に隙間ができなくなるようにしておきました。
雨漏りに対して、どの程度の効果があるのかは、雨の中を走ってからのお楽しみですが、いつになることやら・・。
'23.10 エアコン後日談
車検の間に不調になってしまっていたエアコンですが、今年の猛暑の中、世田谷まで自走して行く気力もないので、ひと夏を冷房なしで過ごしてしまいました。
10月になって、クラブロータスのツーリングが箱根で開催されたのを機に、帰りにオーセンティックに寄って修理してもらうことにしました。
早速チェックしてもらうと、コンプレッサーの接触不良とのこと。
車検の時に、ドライブシャフトブーツの交換でコンプレッサーをずらしたと聞いていたので、そのせいかとは思っていたのですが、まさにそれが原因だったようです。
30分程の作業で無事復活し、涼しい風が出るようになりました。
作業後に試運転してくれていたら、熱中症の一歩手前にならずに済んだものを・・。
この日は、日曜日なのに環八が奇跡的に空いていて、快適に帰宅することができました。
'23.10 バッテリー交換
車検の時に劣化が指摘されてはいたのですが、今回もバッテリーが完全にダメになってからにしようと、交換を断っていました。
すると、３ヵ月も経たないうちにバッテリーがあがってしまいました。
充電でなんとかなるかと思ったのですが、満充電から２日でエンジンが始動できない状態に・・。
「これは、交換しなくてはならない」と、早速バッテリーを発注。
BOSCHの適合品は既にカタログ落ち、今まで使っていたGSユアサも見つかりません。
ネットで適合品を探しまわると、互換バッテリーがいくつか見つかりました。
高さが少し大きめの物もありましたが、とにかくスペースがギリギリなので、少しでも大きいと蓋が閉まらなくなる可能性がありそうです。
これなら大丈夫だろうと思い、ACDelcoのLBN2というタイプを選択。
BOSCHのSLX-6Hも在庫分の販売がされてはいたのですが、デルコと比べると価格が1.5倍以上します。
バッテリーが届いたので、早速交換作業。
毎度のことながら、幌とリッドを開いた状態にして、狭い隙間に手を突っ込んで固定金具や重たいバッテリーと格闘してようやく交換が完了。
記録を調べてみると、ユアサのバッテリーに変えたのは、8年前！ 大往生だったようです。
これで、始動も軽快になり完全復活！
ところが・・
しばらく前からスイッチが効かなくなり、チューニングもボリューム調整もできず某ラジオ局一択になってしまっていたMDデッキのメモリが消えて、ラジオさえ聞けなくなってしまいました。
今どき新しいMDデッキが手に入るわけもないので、中古品をヤフオクで探してみましたが、確実に作動しそうな物はかなり高いし、安い物は作動するのかどうかあまり信用できそうにないものばかり。
今まで使用していたソニーのMDデッキは、フロント操作パネルが開いてMDを挿入するタイプで、各種スイッチが配置されている操作パネルは、簡単に取り外すことができます。
MDの作動は確認できていたので、問題は、この操作パネルにあるはず、と思い至りました。
同型品を探してみると、「MD読み込み不良」のジャンクを発見。
「これなら、操作パネルは生きているのでは？」と考え、千円ちょっとで落札し、操作パネルを交換してみました。
写真上が購入したジャンクデッキ、下が空色エランから取り外した操作パネルです。
早速操作パネルを入れ替えてみると、これがビンゴ！ MDデッキも完全復活しました。
安く済んで、煩わしい配線と格闘することもなく、新品？の状態になり、大満足です。
外した操作パネルをバラしてみると、多数のスイッチの他は、LSIが一つ付いているだけです。
恐らく、今年の猛暑でこのLSIがダメになってしまったものと思われます。
そういえば、カードホルダーやゴミ箱など両面テープで車内に取り付けていた物が、軒並み落ちてしまったのも、猛暑の影響でしょうね。
'23.09 25万㎞達成！
今年は記録的に暑い夏で、9月に入っても猛暑日を記録するような日が続き、エアコンの故障している空色エランには厳しい状況ですが、そんなことは言っていられません。
車検で一か月ほど乗れなかったので、その分を取り返そうとあちこち走り回っていたせいか、ODOメーターが25万kmを記録しました。
考えてみれば、地球を6周以上する距離を走った勘定になります。
それでも、メーターが一周するまでは、まだ4分の1を走ったに過ぎません。
いつまで元気に走ってくれるものやら・・、いつまで元気に運転を続けられるものやら・・。
空色エランとドライバーの耐久レースになってきたような・・。
'23.07 車検 (24.9万㎞)
走行距離が伸びたこともあり、今回は、タイミングベルトの交換を依頼しました。
これで3回目の交換(今回が最後かな？？)となりますが、今までのアトランティックでの交換と比べて、工賃が倍以上になっていてビックリ。
前回の交換は、8年前のことですから、諸費用の高騰も理解できなくはありませんが・・。
右の写真は、同時交換のウォーターポンプとテンショナー。
つい先日交換したばかりのジムニーの物とそう変わりませんが、パーツ代は段違いです。
先日、固着してパッドを素人交換してあったブレーキキャリパーのスライドピンもオーバーホールしてもらい、安心感が倍増しました。
その他には、漏れのあったミッションオイル・ブレーキフルード・クーラントの対応をお願いしてありましたが、ドライブシャフトのインナー側ブーツの破れも見つかり、交換となりました。
左の写真は、破れてしまっていたブーツ。
シャフトへの取り付け部分がザックり裂けてしまっていました。
どうやら、ミッションオイルの漏れと勘違いしていたらしく、全く気が付かずにしばらく乗っていたようです。
表示がめちゃくちゃになってしまっていたターボのブースト計は、エンジンルーム内のアースが外れてしまっていたらしく、これを締め付けることで安定しました。
事前に、必要となるパーツの手配をお願いし、揃った時点で入庫させたのですが、それ以外のパーツも取り寄せとなってしまったため、結局一か月の期間と、過去最高額の出費となってしまいました。
幌を開けて、まだなじまないタイミングベルトの音を聞きながら帰路につきました。
関越に入るまでの環八は相変わらずの交通量で、猛暑が我慢の限界を超えエアコンのスイッチを入れたのですが、なぜか冷たい風が出てきません・・。
預けておいた間に、ガスが抜けてしまったのでしょうか？
フルオープンでの炎天下の渋滞は、まさに地獄で、汗まみれになりながらようやく帰宅しました。
オーセンティックの修理工場はとても狭く、パーツ待ちの間などは、屋外駐車になってしまうようで、サイドウィンドなどには、梅雨時の雨漏りの痕が無数に付いていました。
修理工場だけでも、どこか郊外のインターの近くに移転してくれると行きやすくなるし、とてもありがたいのですが・・。
'23.06 スピード違反
故障や修理のネタではありませんが、ショックな事には変わりないので・・。
クラブロータスのツーリングで新潟に行った帰りのこと、孫の顔を見ようと群馬に住む息子の家に寄るために関越道を走っていた時のこと。
走行車線を走るトラックの後ろに数台の乗用車が続いているところに追いつきました。
しばらくはそのまま走っていたのですが、抜いてしまおうと考え追い越し車線に入り加速すると、トラックの後ろを走っていた白いクラウンが付いてきたと思ったら、「そこの車、左に寄って付いてきなさい！」という声が。
100キロ程度しか出していなかったので、訳が分からずに路側帯まで付いて行くと、「ここは80キロ規制なの知らなかったのですか？」の問いかけが・・。
というわけで、29キロオーバーで青キップを切られてしまいました。
何度か80キロの速度標識を見てはいたのですが、まさか全線での規制だとは思わず、うっかり追い抜いてしまったのが運の尽き。 トホホ
最近の覆面はヘルメットもかぶっていないし、見かけだけでは判断できませんね。
考えてみれば、空色エランで捕まったのは初めての経験です。
決して、いつもコンプライアンスを意識して法定速度で運転しているわけではないのですが・・。
警察も、姑息な罠を張って取り締まりなどせずに、悪質な危険運転や事故になりそうな車を取り締まってもらいたいものです。 (悔し紛れの一言)
'23/06 タイヤ新調
ロ
ーテーションを行って、ごまかしごまかし使っていたタイヤですが、リアから入れ替えたフロントタイヤも限界にきてしまいました。
車検も近いし、タイヤを新調することに。
実は、ここのところタイヤの値上げが連続したので、高くなる前にタイヤを購入しておき、ショップで預かってもらっていたのでした。
ADVAN「HF TypeD」は気に入っていたのですが、結局2万キロちょっとしか保たなかったし、今回の値上げ前でも結構な価格になってしまっていたので購入を断念し、同じくADVANの「FLEVA」を選択。
ショップに到着すると、早速リフトアップ。
安売りのショップと違い、タイヤを取り外したホイールを綺麗に洗ってから作業を始めます。
新しいタイヤを装着しバランスを取ったら、センターキャップを取り付け、シリコン接着剤で内側から接着しておきます。
OZ製のM100専用アルミホイールは、センターキャップが内側に外れる珍しいタイプで、車体に取り付けた状態で押し込んでしまうと、内側に引っ込んでしまいます。
こうなってしまうと、ホイールを外さなと直すことができないので、簡単に外れないように接着するようにしています。
センターキャップを取り付けたら車体に装着して、タイヤ交換完了。
タイヤは、回転方向指定のタイプです。
洗車していないのでボディは汚れていますが、洗ってもらったホイールだけがピカピカです。
店長によると、このタイヤはTypeDよりも柔らかいということなので、フロントの空気圧を少し高めにしてもらいました。
コンパウンドが柔らかい分、減りが早いかもしれないとのことなので、今回はどれくらい保ってくれることやら？
ショップを後にして、早速一皮剥きにドライブへ。
空気圧を高めたにもかかわらず、荒れた路面の段差などは、突き上げ感がかなり少なくなっている印象で、乗り心地はマイルドになっています。
ロードノイズもかなり小さく、トンネル内などでもほとんど気にならないレベルです。
タイヤ自体の柔らかさのせいか、コーナーリングで少しフニャフニャした感覚があり、特に100km/h近辺でレーンチェンジを行うと一瞬遅れてから反応するようなイメージがあります。
今回は田舎の空いた道を走りましたが、山道を走ると少し怖いかも・・？
慣れるまでは、ゆっくり走りましょう！
'23/03 プレーキパッド交換
ドライブに出かけた時のこと、ブレーキをかけた時に違和感が・・。
止まる直前にザラザラするような、パッドがすり減ってしまった、あの感覚です。
このままではディスクが傷ついてしまうので、そこからは、なるべくブレーキを使用しないように注意して走りながら帰宅しました。
確認してみると、左外側のパッドがすっかりなくなってしまっていました。
またキャリパーが固着してしまったようです。
修理に出すと時間がかかってしまうので、とりあえず応急処置をすることに・・。
以前キャリパーが固着を起こした時に、反対側のパッドがほとんど減っていなかったので取っておいたのを思い出し、とりあえずこのパッドを取り付けることにしました。
安全面に直結するブレーキですので、今までは自分では手を出さないようにしていたのですが、そんなことは言っていられません・・。
久しぶりにツナギを着こんで、2台のフロアジャッキでフロントを持ち上げ、2脚のウマを使って固定し、準備完了。
事前に、ネットでパッドの交換方法を検索しておいたのですが、エランとは構造が違っているので、あまり参考になりません。
仕方がないので、サービスマニュアルとパーツリストを参考に、作業を進めます。
エランのパッドは、2本のスプリングピンでキャリパーに固定されていて、まずはこのピンを内側から叩き出して抜かなくてはなりません。
マニュアルには、「鉄で叩いては行けない」というようなことが書いてあるので、少し出ているピンをゴムハンマーで叩いてみましたが、まったく動きません。
それなら、とプラハンマーに変えてみても同じ・・。
仕方がないので、鉄のハンマーで軽く叩いてみたところ、ようやくキャリパーの表面まで押し込むことに成功。
ここからは、棒状の物で叩き出す必要があります。
穴径を計ってみると、Φ6がピッタリのようなので、試作用のシンチュウ棒を適当な長さに切って使用することにしました。
右の写真で、金色に見える棒が、Φ6のシンチュウ棒です。
次に、キャリパーのピストンを押し込む必要があるのですが、手で動かせるような物ではありません。
ネットで見つけた中に、「Cクランプが使える」と書いてあったのですが、あいにく手元にありません・・。
似たような物が使えるだろうと、本業で使うミニ万力を使用してパッドごと締め込んでみると、無事にピストンを押し込む事ができました。
この状態で、ピストンのある内側のパッドは外すことができたのですが、スライドピンが固着しているためキャリパーが動かず、外側のパッドを外すことができません。
大きめのドライバーを押し込んでキャリパーを強引に動かし、ようやくパッドを取り出すことに成功。
右の写真は、取り外したパッド。
外側のパッドがまだ残っているのに、内側はすっかりすり減って鉄板状態・・。
代わりのパッドを取り付けて、作業終了。
こんないい加減な応急修理、どこの修理屋さんでも引き受けてくれないでしょうね・・。
左右のブレーキでグレードの違うパッドになってしまいましたが、今のところ問題は出ていません。 緊急のフルブレーキでどうなるかは、未知数ですが・・。
キャリパーは固着した状態のままなので、すぐにパッドは減ってしまうでしょうが、修理入庫までの間は、しばらく走っていることができそうです。
'23/02 ボンネット ステー フック破損
長年の使用でプラスチックの劣化が進んでいたのか、ここのところの気温の低下で硬化してしまっていたのか、ボンネットを閉める時にステーを取り付けようとしたら、フックがポッキリ折れてしまいました。
走行中にステーが暴れてしまわないように、手前を通っているウォッシャーのホースに引っ掛けて走っていたのですが、エンジンが温まってくると、ホースが柔らかくなって垂れ下がってきてしまいます。
ホースにも弊害が出てきそうなので交換を考えたのですが、パーツは手に入りそうにありません。
適当なフックパーツを探して流用してみようと思いましたが、どこをどう探せば良いのやら・・。
そんな時に、「ステーは鉄の棒なのだから、磁石でくっつければ良いのでは？」と思いつきました。
幸い我が家には、本業の試作で使用する磁石が各種ストックしてあります。
走行中にステーが外れてしまわないように、強力なネオジ磁石の中から、ステーの棒に合いそうな角型の物を選択しました。
そのままではボンネットへの取付け面積が小さいので、磁石をプラスチックの板に接着し、この板の裏面に強力両面テープを貼り付けて、ボンネットの下面に貼り付けるようにしました。
写真の黒い四角い物が破損したフックで、その右側にあるのが製作したマグネットキャッチャーです。
右の写真は、ステーを収納した状態。
車の振動で走行中に外れてしまわないか心配したのですが、数百km走行しても今のところ問題はありません。
ステーの先端の丸くなっている部分を利用するのなら、一般的な丸型磁石を100円ショップなどで購入して、ボンネットに貼り付けるだけでも大丈夫かもしれません。
'22/08 タイヤ偏摩耗
交換から２年近く経過して、やはり持病のタイヤの片減りが発生。
フロント内側がツルツルになっているのに、外側は摩耗していないので、気付くのが遅れてしまいます。
低いフロントリップの下からから覗き込んでチェックしてみると、今回のタイヤでもやはり偏摩耗が発生しています。
このまま乗っていると以前のパンクの二の舞になってしまうので、ローテーションを決行。
まずは、フロントとリアのジャッキポイントを、２台のフロアジャッキで水平を保ちながら持ち上げてゆきます。
ちなみに、S2ではリアのジャッキポイントが廃止されているらしく、「もしかするとここで持ち上げるのはNGなのかも？」という噂もありますが、そんなことを言っていられません・・・。
確かに、リアジャッキポイント部分には太いフレームがなく、ここを持ち上げるとボディが歪んでしまうような気もします。
タイヤを外してみると、やはりフロント内側の溝がなくなっています。
右の写真は、内側どうしが接するように重ねて置いた状態。
上側がフロント・下側がリアタイヤで、減り方の差は一目瞭然。
空気圧も高めにしているのに、センターや外側はほとんど減らずに、フロントの内側だけがツルツル。
アライメントなどは問題ないようなのに、ナゼ？？
前後のタイヤを入れ替えて、ローテーション完了！
と言いたいところですが、作業中に問題が発生。
外したリアタイヤの内側サイドウォールに、古釘が突き刺さっているではありませんか！
ペンチで、恐る恐る引き抜いてみると意外に長いクギで、３cmほど突き刺さった状態でした。
幸いにも、皮下注射のように表皮に沿うように刺さっており、内側には突き抜けていなかったようで、空気が漏れている様子はありません。
それでも、サイドウォールは部分的に薄くなってしまっているはずなので、今後の使用に耐えるかどうか、不安です。
一応、穴にアロンを流し込んで、ゴム系の接着剤で蓋をしておいたので、内部に水が入ってゴムが劣化することはないとは思いますが、走行中にバーストしはしないかと心配です。
はてさて、あと何キロくらい走れることやら・・。
'22/07 24万㎞達成！
記録的に短い梅雨が記録的な早さで明け、猛暑が続く毎日です。
それでも、休みの日には熱による車体への負担を気にしつつ、フルオープンで走っています。
そんな中、茂木の蕎麦屋まで走った帰り道、ビーフラインの中ほどでODOメータが24万Kmを記録しました。
生産から30年、ウチにやって来てから26年目での達成です。
想えば、遠くに来たもんだ～！
故郷を遠く離れた日本で歳を重ねましたが、それでも元気に走ってくれています。
ドライブに先立って、ヤレて擦れてきたシートの塗装にチャレンジ。
革用の染料を使用しようかと思ったのですが、色落ちして服に色移りする場合があると聞いたので、スプレーの染めQを使用してみました。
余分な所にスプレーがかからないようにマスキングして、擦れて白くなってしまっている部分にプシュー！
完璧とは言えませんが、シートが全体的に黒さを取り戻し、違和感もありません。
そろそろオーナーの頭にも、白髪染めが必要！？
'22.02 空色エラン発見！
ここのところ、心配になるくらいトラブルがなく、絶好調の空色エランなので、「報告することがないな・・。」と思っていたところに、思わぬ発見がありました。
実は、皆に何を言われようとず～とガラケーで通していたのですが、３Gのサービスが終了してしまうということで、ついに最近スマホに替えたのです。
で、いろいろ遊んでいて、ストリートビューを見ている時に、思い出しました。
「そういえば、以前グーグルのカメラカーとすれ違ったことがあったな・・。」
なんとなく覚えていたその場所を確認してみると、空色エランがバッチリ映っているではありませんか！
なんとなくボカシが入っていますが、運転中の自分も確認できます。
ストリートビューの日付を確認してみると、2018年。
すれ違った直後にも確認したのですが、その時はまだアップされていなかったようで、それっきり忘れてしまっていたのですが、スマホに替えたのをきっかけに発見することができました。
場所は、自治医大駅の近くの田んぼの中の道で、日光方面に走りに行く時のショットです。
'22.01 LOTUS 出所証明
トラブルや修理の話ではありませんが・・。
前回の車検のついでに、出庫証明をお願いしてありました。
３ヵ月程度で届くということだったので、11月頃には送られてくると思っていたのですが、年が明けても何の音沙汰もありません・・。
確認してもらったところ、「受注が多くて遅れているので、もうすぐ届くと思う。」との回答が。
更に一ヶ月ほど経った１月末になって、ようやく宅急便で届きました。
早速梱包を開けてみると、緑色の箱の中に書類一式と、オーナーズカード・丸い缶・革のキーホルダー・カーボン製の栞・ボールペンが入っていました。
書類には、VINやボディカラー・内装色などが記載されています。
この書類の内容で、空色エランが、シンガポールのディーラー向けに生産された固体であることが判明しました。
日本向けの車体ではない事はサービスマニュアルで確認していたのですが、シンガポールのディーラーのオーダーだったとは・・。
どのような経緯で日本に来たのかはわかりませんが、購入の時にアトランテックの担当から、「生産が終了した時に、残っていた車を買い集めた。」というようなことを聞いていたので、その中の１台だったのかもしれません。
中央の丸い缶の中には、丸いマグネットとピンズが２個ずつ入っていました。
勿体なくて、使えない・・。
缶の上方のステンレス製のカードには、エッチングでオーナー名・モデル名･VIN・ナンバープレート表記が記載されています。
'21.07 ルームミラーがおじぎ！？
ルームミラーが緩くなって、路面の段差などで下を向いてしまうようになっていました。
車検の時に相談したところ、「脱脂すれば固くなるかも？」ということでお願いしたのですが、かえって小さな揺れでも少し下がってしまうようになってしまいました。
このままでは、走りながらいちいち調整するのが面倒で仕方ありません。
「脱脂してあるということは、接着剤が効くはず！」というわけで、アロンかゴム系の接着剤でも流し込んでみようか？とも考えたのですが、最悪ミラーが固着して、動かせなくなってしまう可能性があります。
そこで思いついたのが、模型用のネジ止め剤、タミヤの「LIQUID THREAD LOCK」。
本来は、ネジが緩むのを防止するための接着剤ですが、いざという時にはネジを緩めることもできるので、ミラーが固着して動かなくなってしまうこともないはずです？？？
まずは、ミラーを思いっきり下に向けて、背面のボールジョイントの上部を露出させ、ハウジングとの隙間部分にネジ止め剤を塗りこんで、ミラーを大きく動かしてボールジョイント全体に馴染ませます。
次に、ミラーをいっぱいに上げてボールジョイントの下の部分にも同じようにネジ止め剤を塗り込みます。
最悪、固着して動かせなくなることを考え、この状態でミラーを最適な位置に固定して乾燥させます。
翌日、ミラーを動かしてみると、少し固いものの動かすことができ、普通に走ってもミラーが下を向いてしまうようなことはなくなりました。
ネジ止め剤作戦、大成功です！
同じ悩みをお持ちの皆さん、お試しを。
'21.07 車検 (23万㎞)
今回は、調子が良かったこともあり、特別な依頼事項はなく、普通の車検点検をお願いしました。
少しずつ減っていたクーラントは、やはりラジエターから少し漏れがあるということでしたが、大したことはないので漏れ止めでの車検対応となりました。
また、ウォッシャーが出ないという連絡がありましたが、あまり長いこと使用していなかったので、接触が悪かったか何かしていたようで、何度か試しているうちに出るようになったようです。
どうせ使用しないのだから、ウォッシャータンクごと外してしまいたいのですが、車検が通らなくなってしまうということでそのままにしてあります。
点検中に発覚した項目は、フロントアッパーボールジョイントのブーツ切れで、これは交換になりましたが、幸いパーツ在庫がありました。
写真は、交換したジョイント。
ブーツがザックリいってしまっています。
以前、山道を走っていて、ゴルフ場の保守道路らしき未舗装路に入り込んでしまった時に、ゴロゴロしていたこぶし大の石に何度も下回りをヒットしたことが心配で、下回りの点検もお願いしました。
幸い、アンダーフレームなどに被害はなく、オイルパンに凹みがあるものの問題なしとのことで、一安心です。
その他、油脂類の交換程度で済んだので、今回の車検は奇跡的に１週間で完了！
梅雨明けと共に我が家に帰還しました。
割れてしまっていたワイパー付け根のプラスチックカバーは、接着補修して使用していたのですが、ダメもとでパーツを頼んでみたら、なんと２個だけ在庫があったらしく、一緒に受け取ることができました。
右は、新しくなったワイパーの付け根。
ここだけ黒がくすんでいないので違和感MAXですが、まあ、炎天下の走行ですぐに褪せて来るでしょう。
ちなみに、オーセンティックには、前回の車検の時に入庫してきた「3-ELEVEN」がまだ置いてありました。
1,500万円程だそうですが、余裕のある方、今がチャンスですよ！
'20/11 パンク ＆ タイヤ新調
伊豆のツーリングに引き続いて、クラブロータスのツーリングで群馬方面に遠出しての帰り道、上野村から下仁田に抜ける山越えの道で左前輪のパンクに見舞われました。
とりあえずジャッキアップして取り外してみると、イン側のショルダーがすっかりすり減って繊維まで剥き出しになって断裂しています。
見えにくい場所なので気付かずにいたところ、山道の高速ツーリングに耐えきれなくなってしまったようです。
「もっと早くローテーションしておくんだった・・。」 と後悔しても先に立たず・・。
でもまあ、高速に乗ってからだとバーストの危険性もあったので、この状況でパンクしたのはまだラッキーだったのかも・・。
その後、スペアのテンパータイヤに交換しましたが、何せ一度も取り出したことさえなかったので、すっかり空気が抜けてしまっていて役に立ちません。
ところが、空気入れを借りようにも、山の中で近くにはスタンドはおろか民家もなし・・。
仕方がないので、JAFを呼んで空気を入れてもらうことにしました。
どんどん暗くなってゆく秋の夕暮、山の中に一人でとても心細い思いをしながら待つこと２時間弱、救世主の到着です！
テンパーに空気を入れてもらってとりあえず走れる状態にはなりましたが、「これから100㎞以上自走して帰るのは無理がある。」と隊員さんに説得されて、結局、ローダーでドナドナされて帰ることに・・。
古いタイヤは使い物になる状態ではないので、早速新しいタイヤを物色です。
以前、ワイパーを購入した時にタイヤショップの店長と立ち話をして、「良いタイヤがあるよ。」ということを聞いていたので、相談に行ってみました。
そのタイヤは、ADVANの「HF TypeD」というタイヤで、80年代の車向けに復刻された物だとか。
「グリップ力が強すぎないので、ヤレてきている古い車の足回りに優しい。」とのことで、少々高かったのですが、思い切って使ってみることにしました。
タイヤが届いたという連絡を受け、念のためフロントに取り付けたテンパーを後輪のタイヤと入れ替えて、いざ組み替えに出発。
テンパータイヤは外径が一回り小さくとても華奢なので、遠くないとはいえ、重いフロントに付けたまま走る気にはなりません。
交換が始まると、ホイールを綺麗に洗ってくれたり、バルブのゴムを交換してくれたり、今まで利用していた安売りのタイヤショップとは丁寧さが違います。
M100には少し古すぎるデザインかな？ と心配していたのですが、組み替えてみると違和感はありません。
当初の純正タイヤは、ミシュランのMXX2というZRレートのタイヤで空気圧が低めだったのですが、今まではエコタイヤでもその設定のままの空気圧で使用していました。
店長に相談したところ、少し高めにした方が良いだろうということで、空気圧を調整してもらいました。
今までのエコタイヤのフロントの片減りも、低めの空気圧が影響していたのかもしれません。
走ってみた第一印象は、「ハンドリングがクイックで軽くなり、乗り心地はちょっと硬くなったかな？」という感じですが、これは空気圧の違いによるものかもしれません。
これから一皮むけて、本来の性能を発揮してくれるのが楽しみです。
'20/07 奇跡の再会！？
先日、息子のプジョー106のホイールバランス調整のため、ちょっと離れた所にあるタイヤショップに行きました。
プジョーやシトロエンの純正ホイールはセンターホールのないものがあり、バランサーのセンターポールを外して専用のアダプターを取り付けないと調整ができないのですが、このアダプターが高額らしく、用意しているショップが少ないのです。
で、そのショップで調整してもらっている間の待ち時間に店の中をうろついている時に、エコワイパー「みどり」を発見！
このワイパーは、普通のワイパーと異なり、ブレードの取り付け部分が一枚の金属板でできており、その金属板自体がスプリングの役目をしてガラス面に密着するようになっています。
その金属板を軽く手で曲げることで、フロントガラスの曲率に合わせることができます。
エランのフロントガラスは曲率が大きく、通常のワイパーでは先端部分が浮いてしまいますが、このワイパーなら先端まで密着して拭きムラなく作動します。
実はこのワイパー、10年以上前にカー用品店で見つけて愛用していたのですが、替えゴムを購入しようと思ってネットをはじめどこを探してもどうしても見つけることができないでいました。
ショップの店長に聞いてみると、宇都宮のメーカーらしいのですが、このワイパーを発売してすぐに倒産するかしてしまったらしく、まったく入荷しなくなったとのこと。
市場に出ていたのはほんのわずかな間だったらしく、10年前に見つけたこと自体がまさに「奇跡の出会い」だったようです。
早速、在庫処分価格で販売されていた「みどり」を購入してみると、ブリスターのケースは黄色く変色して在庫期間の長さを物語っていますが、中身のブレードは柔軟性を維持していて問題なさそうです。
年に数回しか使用しないとはいえ、走行中は直射日光にさらされているエランに装着しているワイパーでさえ、まだヒビ割れなどは発生していないので、屋内保管品はまだまだ使用できそうです。
二度目の「奇跡の出会い」で予備のワイパーを手に入れて、一安心したのでした。
'20/03 22万㎞達成！
前回の車検以降、大きなトラブルは発生していませんが、パワステオイル漏れ・クーラント漏れが再発しているのに加え、ブレーキの鳴きが発生していて、赤信号で停止する時など、ちょっと恥ずかしい思いをしています。
そんな中、総走行距離22万㎞を迎えました。
いつもフルオープンで走っているので、車内もホコリや花粉で白っぽくなってしまっています。
最高のシーズンがやってきたのも束の間、新型コロナの蔓延でついに緊急事態宣言が全国に・・。
予定されていたクラブロータスの伊豆ツーリングも中止になり、遠出もままならなくなってしまったので、この後、数年ぶりにフル洗車したのでした。
ところで、つい先日任意保険を更新したのですが、今年から制度が変わったらしく、車両保険をかけることができなくなっていました。
20年を経過した車には、車両保険をかけることができなくなったとか・・。
まあ、保険があったところでパーツが手に入らなければ修理できないのですが。
自動車税も上がったし、古い車に乗り続けることが難しくなってゆく時代の流れを感じます。
'19/07 車検 (21万㎞)
20万㎞を超えて初めての車検です。
今回は、オーセンティックカーズの工場長さんが担当してくださいました。
お願いしたのは、ひどい鳴きの発生していたブレーキのチェックと、漏れの発生しているパワステフルードの確認、それに、ラジエターホース関係の確認です。
ブレーキの鳴きについては、「右に左用のキャリパーを取り付けてあるので、それが原因かもしれない。」と話したところ、「ピストンの回転方向は合わせてありますか？」とのこと。
今回初めて知ったのですが、ディスクの回転にパッドが引っ張られるのに対抗するために、ピストンのパッドに接する部分に段差加工がなされているのだとか・・。
どうやら、これを知らずに組み込んだために、鳴きが発生してしまっていたようです。
取り外してあった右キャリパーを持ち込んであったので、取り付けてあった左用からスライドピンなどを移植して、ニコイチで組み上げてもらいました。
パッドにも面取りを施してもらって、鳴きはピタリと治まりました。
また、以前交換したテフロンメッシュブレーキホースから漏れが発生しているということで、純正のゴムホースに交換となりました。
ホースのグレードは下がったはずなのですが、以前よりもカッチリしたフィーリングになり、効きも良くなり、スリットディスクと高性能パッドの効果を感じられるようになりました。
パワステフルードの漏れは、ホースバンドの増し締めで解消。
ラジエターホースは、アッパーホースに細かいひび割れが無数に発生していたので、点検をお願いしました。
アッパーホースは、今なら国内に在庫があるということだったので、この先、手に入らなくなってしまう事態を考え、念のため交換しておくことにしました。
写真は、取り外した、お疲れのホース。
破れてしまっているわけではないので、保管しておけば、いざという時には役立ってくれるはず？です・・。
バンド関係の増し締めもしてもらって、わずかに発生していたクーラントの漏れも解消しました。
他には、減っていたリアブレーキパッドの交換と、ファンベルト・油脂類の交換だけで済みました。
必要な部品がすべて国内にあったこともあって、２週間かからずに完了。 奇跡的なスピードでした。
これで、空色エランは絶好調！？
ついでに、反応の悪くなっていたパワーウィンドのスイッチの在庫を調べてもらったのですが、在庫はあるものの、スイッチ一個がなんと３万円超！
接触が悪くなっているだけでしょうから、おそらく分解して接点を磨いてやれば復活するはずと考え、交換は見送ることにしました。
'19/05 ラジエターキャップ交換
ラジエターキャップを取り付けられるようにしたヘッダータンクに増設したジムニーのリザーブタンクですが、水温が上がると水量が異常に増える事態が発生。
近所の修理屋さんで聞いてみると、「ヘッドガスケットかも？」との回答。
でも、ガスケットは欠品だし・・。
心配になってオーセンティックのメカニックさんに相談すると、「ラジエターキャップが劣化しても、同じことが起きるよ。」とのこと。
ヘッダータンクを取り付けた時に、オーバーヒート対策として念のため購入しておいた1.3㎏の高圧タイプキャップに取り換えてみたところ、問題は解消。
ガスケットの異常じゃなくて、一安心。
古いキャップは、パッキンがお疲れの様子。
ただ、高圧キャップだと、水温が上がってもほとんど水量が増えないので、密閉されたオリジナルのヘッダータンクと変わらないような気が・・。
このキャップ、水温計が付いていて温度管理しやすそうな気がするものの、中国製でパッケージは意味不明の日本語表示だし・・。
結局、ホースへの負担を考え、今までと同じ0.9㎏の標準キャップを購入して取り換えました。
'19/02 プレーキディスク交換
以前、右のキャリパーが固着して修理しましたが、今度は左が固着してしまいました。
完全にすり減ってしまったパッドと、鉄板に擦られて、ザラザラになってしまったディスク。
前回の固着時にディスクを研磨したので、耐久性を考えて今回は交換することに。
幸い、ディクセル製のディスクが手に入るので、一番安いタイプに加工業者で溝を切ってもらいました。
この方が、元々溝の付いたディスクを購入するよりも安上がりです。
キャリパーは、以前、アトランティックで余っていた右用の物を購入してあったので、これを利用できないかとアライメントショップで相談してみました。
エア抜きの位置と、ホースの取付け角度が多少違うものの、なんとか取り付けられそうだということで、右用を左に使用することにしました。
現状、キャリパー修理に必要なシールキットはかなりの金額になりますが、キャリパーごと購入した時はそれよりも安かった記憶があります。
ホースの長さが少し不足するようですが、途中の固定場所をずらすことでそのまま利用できたようです。
パッドは、同じくディクセル製の「Zタイプ」にしてみました。
ディスクの溝やパッドのグレードの効果は、まだあまり実感できていませんが、ブレーキの効きは完全に復活しました。
右のキャリパーを左に流用しても、特に問題はなかったようです。
'19/01 21万㎞達成！
いろいろ問題を起こしながらも、ODOメータが21万㎞を達成。
20万㎞から一年ちょっと。
車もドライバーも寄る年波には勝てず、徐々に年間の走行距離が短くなっていくようです。
実は、この写真を撮った時には、ブレーキから異音が発生していました。
またしてもキャリパーが固着してパッドがなくなり、ベースの鉄板での制動が始まったようです・・。
'18/12 パワステフルード漏れ
しばらくノートラブル(ミニマムトラブル？)状態で走っていた空色エランですが、久々に問題発生。
大きくステアリングを切った時に、グググッというようなノイズが発生するようになりました。
試しに軽く据え切りしてみると、やはりノイズが発生。
「これは、パワステに違いない。」ということで、フルードのリザーブタンクを開けてみると、底の方に少しだけ残っているような状態に・・。
早速、カー用品店に走ってフルードを求め、注ぎ足してみるとすぐに問題解消。
右の写真は、車庫内のエンジン下部の床に置いた、各種漏れチェック用の段ボール箱。
奥側が車の前方で、奥からクーラント用・次がミッションオイル用・手前右側がフルード用。
こうしておくと、いつ・どのくらい漏れたのか、わかりやすくなります。
一番派手な手前右側のオイル染みは、位置からしてエアコンコンプレッサーのオイルだとばかり思っていたのですが、実はパワステフルードだったようです。
今まで一度もリザーブタンクを開けてみたことさえありませんでしたが、たまにはチェックしないとダメですね。
タンクのすぐ下のホースクランプを増し締めしたところ、今のところ漏れは止まっているようです。
'18/03 ドライブシャフトシール交換
車検で交換したドライブシャフトシールですが、ミッションオイル漏れが改善せず、また車庫の床にシミができるようになっていました。
純正シール・国産シールどちらに交換しても漏れが止まらないので、シャフトが摩耗して細くなっていることを疑いましたが、測定したところ問題はありません。
材料など仕様の変更か、ロットの違いなのか、シールのほんの少しの差が原因になっているのかもしれません。
漏れが止まらないのなら、シールをきつくしてやれば良いのでは？と考えました。
シールにはリング状のスプリングがはめられており、これでシャフトに密着するテンションを加えています。
このスプリングを一回り小さくしてやれば、きつくなるはず！と思いつき、取り外して方法を考えました。
スプリングを良く見てみると、継ぎ目があり、この部分がネジ込み式になっています。
溶接や接着などではないので、スプリングの戻る力に逆らって回してゆくと、簡単に外すことができました。
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スプリングの片側が一回り小さな径で巻かれていて、反対側にネジ込めるようになっているわけです。
考えてみれば、密巻きスプリングの場合、［線径＝ピッチ］ですから、巻き径を合わせてやれば、ネジを作ることができるわけです。
知ってしまえば簡単なことですが、最初に思いついた人は、スゴイ！
テンションを強くするには、このスプリングを短くしてやれば良いはずです。
太い方の端を２㎜程度カットして、元通りにねじ込むと、少し径の小さなスプリングリングが完成しました。
ちょうど良い直径の塗料ビンがあったので、元のスプリングと小さくしたスプリングをシールに取り付け、ビンを通して比べてみると、確かに密着力が強くなっているのが確認できました。
このスプリングをオーセンティックに持ち込んで、新しいシールのスプリングと交換して取り付けてもらいました。
その後、1,000㎞程度走りましたが、今のところ漏れは発生していません。
シールの摩耗は早まりそうですが、オイル漏れを気にしながら走るよりはマシでしょう。
ドライブシャフト部分からの漏れは、シャフトよりも下にはオイルが残るので、焼きついたりする心配はないようなのですが・・。（ただし、オイルの量が少なくなるので、汚れは早まるようです。）
ついでに、夏が終わった頃にオイル漏れが再発していたコンプレッサーに漏れ止めを注入してもらい、今回の整備は完了です。
'17/12 20万㎞達成！
総走行距離が、ついに200,000㎞を超えました。
この車を手に入れてから21年目での大台突破です。
その間、車検や修理などで乗ることができない状態が、おそらく一年程度はあったものと思いますので、ほぼ年間１万㎞の走行といったところでしょうか。
いつまでも乗り続けたい車ですが、いつまで走ってくれることやら・・。
'17/09 シート補修 PartⅡ
応急修理状態だったシートを完全補修しようと、助手席を外してからシフトケーブル修理入庫させていました。
シートフレームからクッション部を外し、補強として取り付けてあったナイロン紐と、貼り付けておいた薄いゴムシートを取り除き、応急修理前の状態に戻します。
劣化してヒビ割れている底のゴムシートは、両サイドの麻生地が取り付けられている部分からカットします。
ここにオリジナルと同じ２㎜厚のゴムシートを取り付けます。
ゴムシートは、接着剤との相性などがあると考え、数種類を用意して事前に接着実験を行いました。
結果、NBRゴムシートと黒ゴム接着剤を使用すると、接着強度が一番高くなりそうなので、この組み合わせに決定。
右の写真の左側が切り取ったオリジナルゴムシート（ボロボロ）、右側にあるのがNBRシートで製作した新しいゴムシート。
接着する部分は、紙ヤスリで軽くこすって表面を荒らし、接着剤が馴染みやすくしておきます。
ゴムシートの用意ができたら、まず片側の麻生地部分に接着し、均一に力が加わるように、角材やアルミステーで挟んでクランプで挟み、圧着させた状態で一昼夜おいて十分に乾燥させます。
接着剤が完全に硬化したら、反対側の麻生地部分を接着し、同じように十分に乾燥させます。
この時、シート内部のウレタンの反発力で、ゴムシートを押し広げようとする力が発生し、接着の妨げになってしまうので、シート後方部分を紐で縛って広がろうとする力を押さえておきます。
本当は、ウレタンを抜き取って作業すれば楽なのでしょうが、元に戻せなくなりそうなので、断念しました。
接着が完全に固まったら、クッション部をシートフレームにかぶせ、両サイドの金属棒に取り付けられているフックをシートフレームの穴に差し込んで固定します。
応急処置の時には目をつぶっていましたが、ゴムシートに開けた穴をフレームの穴にプラファスナーで取付け、シート後方の固定にも成功しました。
最後にシート表皮をフレームのフックに差し込んでいけば、座面の完成です。
完成した座面に背もたれを取り付けて、シートの完成です。
今回は、以前入れ替えてあった運転席と助手席のシートを入れ替え、初期の状態に戻すことにしました。
応急修理の補強用ナイロン紐の影響でかなり固かった座り心地も、当初の乗り心地に戻りました。
ついでに助手席側のシートも補修してしまおうと考えていたのですが、こちらのゴムシートにはヒビ割れなどはなく、まだ使えそうなので、今回はそのままにしておきました。
長年のドライバーの荷重は、シートにとってかなり重荷だったようです・・。
'17/08 シフトケーブル応急修理
車検が終わり、車を受け取って家に向かう途中、突然シフトレバーの手ごたえがなくなり、シフトできなくなってしまいました。
シフトケーブルが外れた場合は、1・3・5速にはシフトできるのですが、今回は3速に入ったきりでニュートラルにさえなりません。
またJAFのお世話になるのか・・とも考えたのですが、3速に入っているということは、なんとか走れないわけではありません。
信号待ちではクラッチを踏み続け、超半クラで発進し、最高速度は70㎞/hをキープし、流れの速い新４号を軽トラにまで抜かれながら20㎞程度走り、なんとか家まで辿り着くことができました、
エンジンルームを覗き込んでも見えないので、翌日、エンジンが冷えてから手探りで確認してみると、なんとシフトケーブルの一部が外れているようです。 （新しいケーブルに取り換えたのに・・。）
段違いで二本並んでいるケーブルのうち、下（シフト前後方向）側の取付けフランジが根元から外れて分離し、アウターチューブがフリーの状態になってしまっているようです。
デジカメをエンジンの裏側に突っ込んで、めくら打ちで撮影し、ようやく状況の把握ができるようになりました。
新品のケーブルとは言え、生産されたのは愛車と同時期ですから、経年劣化していたのか、元々不良品だったのか、どちらにしても耐久性が限界に来ていたようです。
この状態ではとても都内まで走行することはできそうにないので、ローダー手配も考えたのですが、都内まで運ぶだけで５万円程度かかるとのこと・・。
なんとか走行できるようにならないものかと考えた末、タイラップで固定してみることを考え付きました。
蛇腹になっているゴムブーツの部分に白いタイラップを巻いてリングを作り、そのリングに一回り太い黒のタイラップを通し、取付けブラケットに回して、アウターチューブが抜け方向に動くのを防止しようというわけです。
写真では簡単そうに見えますが、エンジン後方の下の方にあり、数々の配管が上にあるため、エアダクトを外しても腕を通すのがやっとで、下のケーブルにはようやく指先が届く狭さです。
腕を突っ込むと目視することもできないので、片手だけの手さぐりで悪戦苦闘し、腕をアザだらけにしながら、なんとかタイラップを取り付けることができました。
苦労した甲斐があり、これが大成功。
シフトフィールは良くないものの、1・3・5速どころかすべてのギアに入れることができるようになりました。
これで一安心。 少なくとも修理工場までは、自走できそうです。
今ではケーブルも入手不可能のようなので、古いケーブルに戻すことに決め、同様の事態や固定用のE-リングが外れた時の用心に、対策パーツを考えることに。
白いタイラップよりも確実に固定できるように、耐熱性のあるPOM樹脂でU字型のパーツを作ってみました。
これをチューブに通して固定フランジ部分に取り付け、このパーツの溝部分にタイラップを通しブラケットに結べば、ケーブルが外れても抜けてしまうのを防止できるはずです。
これで準備万端。 古いケーブルを持ってオーセンティックに向かうことに。
途中までは快調だったのですが、関越を下りて環八に入ると大渋滞。 しかもこの日は猛暑で、水温は急上昇。
一時間ほど渋滞に巻き込まれていたところで、またしても3速固定状態に陥りましたが、幸い、近くまで進んでいたので、前回同様の走法で無事到着。
エンジンルーム内の高温に耐えきれなかったらしく、黒い方のタイラップが切れてしまっていました。
エンジンが熱くなっている時はとても手を突っ込むことができないので、一晩預けて翌日無事退院。
対策パーツも装着してもらって、しばらくは万全の状態？になりました。 （元の状態に戻っただけ？）
'17/08 車検 (19万㎞)
20万㎞を目前にしての車検です。
今回から、オーセンティックカーズさんにお任せすることにしました。
距離も伸びて、エンジンが騒々しくなってきたと感じていたので、この機会に思い切ってオーバーホールしようかとも考えたのですが、ガスケットなどのパーツが揃わず断念。
メカニックさん曰く、「想像していたよりも、全然綺麗。下手にいじって、かえって調子が悪くなる場合もあるから、現状のままにしておいた方がイイ。」とのこと。
というわけで、今回の課題は、ドライブシャフトからのミッションオイル漏れと、エアコンコンプレッサーのオイル漏れ、再発していたブレーキの固着の三点となりました。
ドライブシャフトからのオイル漏れは、シールの劣化によるもので、本国から純正品が届くのを待って交換。
ところが、交換してもまだ漏るとのこと。
試しに、今まで付いていた国産シールと同じ物を取り寄せて交換してみると、漏れは収まったそう。
以前、アトランティックで整備を受けた時に、利用可能なシールに交換していたようです。
写真向かって右側が純正シール、左側が元々付いていた国産シール。
シール交換の際に、サスのボールジョイントのブーツが避けてしまっているのが見つかり、ついでに交換。
ブレーキは、スライドピンのブーツが破れていて、水などが入り込んで錆びてしまっていたようです。
やはり高年式になると、ゴム関係が劣化で次々と破損していきます。
コンプレッサーの方は型番を確認してもらい、ネットでリビルド業者を探して片っ端から連絡するも、どこにも在庫はなし。
外して修理してほしいとお願いしても、どこも対応してくれません。
とりあえず今回は、オイルとガスを足して使用できる状態にして、様子を見ることになりました。
万一コンプレッサーが焼き付いてしまうと、ベルトが切れてパワステのポンプも回らなくなってしまうので、超オモステになるらしいのですが、まあ、怪しくなったらエアコンのスイッチを切れば、プーリーのクラッチは作動してくれるでしょう・・。
いよいよとなったら、エアコンレスにして、軽量化計画発動です。
整備が終わったとの連絡を受けて、「久々に万全の状態で走れるぞ！」と、勇んで受取りに行った帰りの道中、またしても問題が発生・・。
詳しくは、次回…。
'17/06 シフトケーブル抜け
走行中、突然2・4・Rギアの入りが悪くなりました。
実は、二度目の経験で、前回は2・4・Rには全く入らなくなってしまったので、今回はまだマシな状態でした。
前回同様、シフトケーブルのアウターチューブフランジを止めるEリングの脱落だろうと考え、エンジンルームを確認しましたが、クラッチ側はきちんと留まっています。
となると、シフトレバー側ということになりますが、簡単にアクセスできる場所ではありません。
仕方がないので、都内の整備工場まで自走して観てもらうことに。
センターフレームのカバーを外し、シフトレバーを外し、いよいよケーブルが現れるかと思ったのですが、ケーブルが突っ張って引っ張り出すことができません。
クラッチ側の固定を外さなくてはならないので時間がかかるということで、緊急入院となりました。
たまたま、M100仲間が愛車を手放す時に、予備で持っていたシフトケーブルを譲ってもらっていたので、ついでに新品(とは言え、かなり古い)のケーブルと交換してもらうことにしました。
数日後には直ったのですが、ケーブルの取付け部があるセンターフレームの中には、真っ二つに割れたEリングが落ちていたとか。
立体的にプレスされた珍しい形のEリングで、ブラケットに対するフランジの遊びを吸収しているようなのですが、長年の繰り返し荷重に耐えきれず、金属疲労を起こしたようです。
シフトケーブルは、ボルトで固定できる対策品があるらしいのですが、そちらも今では入手不可能とのことでした。
今まで整備を受けてきたアトランティックは、アストンマーチンの取り扱いも終了し自動車の取り扱いがなくなってしまったので、今回からはオーセンティックカーズに整備をお願いすることになりました。
メカニックさんは、少数派のM100にも詳しく、話がすぐに通じるので、安心して任せることができそうです。
'17/03 タイヤ交換
ショルダーがツルツルになっていたタイヤを、ローテーションさせながらなんとか使い続けていたのですが、ついに限界に・・。
３年半で３万㎞以上走ったので、まあ、元は取れた感じでしょうか。
いつものタイヤショップに行って、ダンロップの同じエコタイヤに買い替えようと思ったのですが、既にカタログ落ち・・。
205/50-R15というサイズが半端なのか、前回はブリジストンのカタログから消えていて、ダンロップに替えたのに、残るはトーヨータイヤだけになっていました。
今回入れ替えた「NANOENERGY」も、いずれ生産中止になるでしょうから、そうなったら減りの早いスポーツタイヤにするしかなさそうです。
オリジナルパーツに続いて、タイヤまでなくなってくるとは・・。
生産から25年目を迎え、維持費がどんどん高額になっていきます。
'16/10 オルタネーター交換
ノイズの出はじめていたオルタネーターを交換することにしました。
ジェミニと共通のデンソーの製品との情報を得たので、リビルド業者からジェミニ用を車種指定で入手しました。
交換はショップに依頼して、「今回はスンナリ行きそう・・。」と思ったのですが・・。
「外したオリジナルと形状が違うよ！」と連絡が入り、急いで駆け付ける羽目に・・。
左の綺麗な方が取り寄せたリビルド品、右の汚れているのがオリジナル。
比べてみると、コネクタの位置や本体の形状が微妙に異なっています。
エンジンと位置合わせをしてみると、フランジの位置や形状は同じなので、幸い交換に支障はなく、組み込みは無事終了。
プーリーの形状なども違っているので、ジェミニのエンジンをそのまま載せたわけではなく、細かい部分まで手を入れているようです。
交換後、しばらく走っていますが、今のところ問題なく作動しているようです。
一緒にに交換したかったエアコンのコンプレッサーは、パーツ自体の型番がわからないので、リビルド業者に発注することができませんでした。
ちなみにコンプレッサーは、ゼクセル製。
作業のついでに型番を確認しておきたかったのですが、取り外さないと見えないので今回は断念です。
'16/09 ショックアブソーバー交換
M100仲間の方に、部品取り車から外したショックを譲ってもらい、抜けていたショックをようやく交換することができました。
左は、外したオリジナルのフロントショック。
写真ではわかりにくいのですが、写真上の右フロントショックは漏れたオイルでテカテカしていました。
右は、部品取り車の中古ショック一台分。
この部品取り車も、元々はお仲間で一緒にツーリングなどをしていた個体です。
年式はそれほど変わらないので状態は似たようなものだと思いますが、走行距離は空色エランの半分以下なので、もうしばらくはもってくれることを期待。
外したオリジナルショックは、将来に備え再生を計画中。
'16/07 ターボアクチュエーターソレノイド交換
去年、車検を終えてからしばらくして、アクセルを踏み込んだ時にノッキングを起こすようになりました。
回転が上がって、5,000rpm程度になるとノッキングを起こし、シフトアップして加速すると、次のギアでもまた同じような状態になります。
「これは、交換したタイミングベルトの調整が悪いのでは？」と思い、修理に出したところ、原因はターボへの空気流入を制御するアクチュエーターの不調とのこと。
パーツの到着を待つこと一か月、ソレノイドを交換すると、症状はぴたりと治まりました。
直径30㎜程度の円柱の先端にφ５程度のパイプが二本出ているだけのモーターのような代物（写真を撮り忘れた・・）ですが、小さな部品でも壊れると支障が生じます。
この修理で、ターボユニットとオルタネーターから異音が発生しているとの指摘を受け、更にエアコンのコンプレッサーのオイル漏れが発覚。
納車翌日には、北海道に渡ろうと青森まで走ったところ、またしてもクーラント漏れが発生・・。
クーラントは漏れ止めでなんとか治まっていますが、まともな状態で走れることがなくなってきました・・。
'16/05 クーラントリザーブタンク-3 製作
やはり、ドリンクボトルのリザーブタンクは、水温が上昇して液量が増えると、かなり柔らかくなってしまうことが判明。
試しにジムニーのタンクを外して押し込んでみると、ヘッダータンクの後方に収まることが確認できました。
安い物が出品されるのを待って、ジムニー用の中古タンクをオークションで購入。
タンクには、アルミ板を加工してオリジナル製作した取付け用プレートを装着し、ヘッダータンク固定用のボルトで共締めしました。
スペースの関係で、タンクは斜めに設置するしかないので、溢れた液の排出口は、キャップについているオリジナルの物は使用せずに、一番高くなる部分にステンレスパイプで製作しました。
タンクが他のパーツと触れる部分にはゴムのクッションを取り付け、念のためタイラップでヘッダータンクに縛り付け、ゴムホースを取り付ければ完了。
遂にオリジナルリザーブタンクの完成？です。
まだそれほど暑くはないのに、水温が上昇するとリザーブタンクの液量はかなり増えます。
オリジナルのヘッダータンクには圧力弁はなく、タンク内の空気が圧縮されることで吸収していたようです。
ホースやポンプなどにどれだけの圧力がかかっていたことかと考えると、恐ろしくなります。
オーバーヒートに備え、圧力の高いキャップも購入しておきました。
'16/03 クーラントリザーブタンク-2 製作
エンジンの後方にセットした軽自動車のリザーブタンクですが、エンジンの高温部に接触して穴が開いてしまったことが判明。
この場所への設置を諦め、ヘッダータンクの後方に押し込むしかなさそうです。
ところが、いくら探してもこのスペースに収まりそうなリザーブタンクが見つかりません。
ならば自作するしかない！ というわけで、昔買った自転車用のドリンクボトルを改造してタンクを製作。
ホースに取り付けるパイプを差し込んで接着すると、なんとなくそれらしい物が出来上がりました。
タイラップでヘッダータンクに縛り付けると、なんとか納まって、今のところは機能しているようです。
ただ、あまり熱に強くないので、夏場にどうなるか、要経過観察です。
'15/12 クーラントリザーブタンク 製作
アルミで製作したヘッダータンクにラジエターキャップを取り付けて、圧力上昇を抑えたものの、溢れたクーラントは垂れ流し状態でした。
このままでも問題はないのですが、クーラントがもったいないので、軽自動車用のリザーブタンクをヤフオクで物色し、隙間に入りそうな形状の物を購入。
エンジンと運転席の隔壁の間に細長い空間があり、横倒しにして入れてみるとピッタリサイズ！
このタンクは、クーラントホースとキャップ及び空気抜きが対角上にあるので、横倒し状態でも問題なさそうです。
結束バンドで適当に結んで、固定完了。
しばらく走ってみましたが、暴れたりすることはなく、溢れたクーラントもちゃんと受け止めているようです。
オマケは、新調したオイルフィラーキャップ。
ジムニーのキャップが取り付けられることを偶然発見し、アルミのタイプを購入してエンブレムシールを貼り付けてみました。
エンジンルームが格段にグレードアップ？？？
'15/10 シート補修
車検の時に、左右を入れ替えてもらったシートですが、その後、助手席側に移したヘタっていたシートが、ほとんど底が抜けたような状態になってしまいました。
シートの底を覗き込んでみると、底の部分を支えているゴムのシートが劣化して完全に裂けてしまっています。
中身のウレタンと表皮のみで体重を支えていたわけです。
おそらく、運転席で裂けかけてヘタリを感じていたシートが、その後、完全に裂けてしまったのでしょう。
このままでは、助手席に座ることもままならないので、補修してみることにしました。
シートを外してみると、ゴムシートは厚さ２㎜程度の四角形で、左右に目の粗い生地が袋状に取り付けられていて、そこに通した鉄の棒が左右５つのフックでフレームに吊るされています。
つまり、このゴムシートでドライバーの体重を支える、ハンモックのような構造になっているわけです。
裂けてしまったゴムシートを繋げてやれば復活するはず、というわけで、幅10㎝のゴム板を接着して、左右のゴムシートを繋ぎました。
さらに、念のため、左右のフックを紐で結んで、ゴムシートが伸びすぎないようにしてみました。
接着剤が完全に乾いてからフレームに取り付け、車体に取り付けると、以前のシートの乗り心地が復活です！
ただし、補修に利用したゴム板は、本来のゴムシートよりも薄く、従来のゴムシートも残った部分は劣化してヒビだらけなので、そのうちまた裂けてしまうでしょう。
ただ、今回の補修でシートの構造が理解できたので、次に裂けた時は、必要な材料を用意してきちんと作り直すことができそうです。
ちなみに、以前知り合った、車のシートに詳しい工業高校の先生によると、この一枚革でシートを支える構造はレカロの特許だということですが、レカロ製であることを示す記載は、シートのどこにもありませんでした。
'15/10 ラジエター交換
ラジエターホースの破裂で緊急入院した空色エランですが、ラジエターも漏れ止め剤では対処しきれない状態になってしまっていることが発覚。
ところが新品のラジエターは既に入手不可能。
中古も手に入らないので、ワンオフ製作することになりました。
左は、お疲れのオリジナルラジエターと真新しいワンオフ品。
寿命の近そうなヘッダータンクもついでに製作することにし、従来のスクリューキャップの代わりに、圧力弁の付いた国産車用のキャップを組み込んでもらうことにしました。
これで、真夏の渋滞で水温が極限まで上昇しても、圧力が上昇してあちこちに無理がかかることがなくなる。・・はず？
ただ、このタンク、キャップを開けても、ボンネットが邪魔になって液量がほとんど見えません・・。
ラジエターの製作に時間がかかり、待つこと一か月半。
車検の時にパーツ手配しておいた、タイミングベルト周りやポンプ類の交換も行い、内臓がすっかり若返った空色エランが戻ってきました。
中身の見えないヘッダータンク用に、差し込み式の液量ゲージも自作して、冷却対策は万全です。
'15/08 ラジエターホース破損
車検が終わり、意気揚々と伊豆に出かけた時のことです。
下田付近で猛暑の中渋滞にはまってしまい、ラジエターの負担を心配したのですが、この日は問題なく宿泊先に到着することができました。
翌日、伊豆スカイライン・富士スカイラインを経由して、中央道に入るルートで栃木まで帰ることにしました。
富士スカイラインを走行中、休憩しようと路肩に止めた時のことです。
空色エランの下から、何やら大量の水が流れ出しているではありませんか！
前回同様、ラジエターホースが破れてしまったようです。
今回は、下の方で破れたらしく、破損個所を見つけることもできず、応急処置もできません。
クーラントがほとんど流れ出てしまったようで、エンジンをかけることもできない状況です。
自走を諦めアトランティックに連絡し、待つこと５時間、ようやく現れた積載車に載せられて渋滞の東名を都内まで戻ってきました。
車検直後だっただけに、衝撃もひとしおです。
修理の顛末は、また後日・・。
'15/08 車検 (17万㎞)
ブレーキの修理も完了し、「今回こそすんなり車検が通るだろう・・。」と思っていたのですが、またしても裏切られてしまいました・・。
多少ガタが出ていたので、調整をお願いしたリアハブベアリングに問題が発覚！
外してみるとコロが割れたり欠けたりしている部分があり、ドクターストップに。
結局、パーツの入荷待ちで一か月コース。
他にも、タイミングベルト関連・ウォーターポンプ・クラッチケーブル・スロットケーブルなども交換時期に来ているのですが、本国手配で時間がかかるため、パーツ発注だけして、交換は次回車検に・・。
今回、20年間私の体重を支え続けてかなりお疲れのドライバーシートを、助手席と入れ替えることを思い立ち、ついでにお願いしました。
レールから上のシートフレームは、基本的に左右同じ構造で、角度調整用のダイヤルを付け替えるだけで、そっくり入れ替えることができました。
あまり重い人を乗せない助手席は、ヘタリきった運転席に比べるとまだ新品のようで、座り心地と前方視界が劇的に改善。 今回の車検の最大の効果ポイントに。
「これで、しばらくは完璧な状態で走れる！」 と思ったのもつかの間、わずか５日後に・・・
'15/06 フロントブレーキキャリパー固着
ブレーキを踏んだ時に、嫌な音がするようになり、確認してみると右フロントのパッドがすり減ってしまっています。
ショップで見てもらうと、キャリパーが固着してしまっているようだとのこと。
必要なパーツを取り寄せて、修理入庫となりました。
キャリパーを分解すると、下側のスライドピンが固着して動かない状態になってしまっていました。
ピストンもスライドピンも、ダストで真っ黒になってしまっています。
ピストンとスライドピンを磨いて組み込み、ついでに、効きにムラの出ていたローターを研磨して、無事復活です。
それにしても、最近、トラブル発生の間隔が、どんどん短くなってきています・・。
'15/05 バッテリー上り
２年ほど使用したバッテリーが上がってしまい、交換しました。
ところが、新しいバッテリーが、２週間ほどでまたも上がってしまうという事態に・・。
「これは、どこかで無駄な電気が流れているに違いない。」と考え、思い至ったのがトランクの室内灯。
ジャックを外して点灯しないようにしたところ、バッテリー上がりは解消しました。
どうやら、スイッチが劣化して、トランクが閉まっている時も常に点灯していたようです。
どうせ、夜間は乗らないので、スイッチは修理せず、点灯しない状態のままにしておくことにしました。
'15/02 フロントハブベアリング交換
オイルホースの交換から戻ってきたころから、走行時に振動を感じるようになってきました。
夏には車検があるので、それまでは走っていても問題ないだろうと考えていたのですが、あまりにも振動が不快になってきてしまったので、交換を決意。
リアハブベアリングの時の経験から、フロントハブベアリングが原因だろうとアタリをつけ、パーツを発注。
本国からの取り寄せを半月ほど待って、近所のアライメントショップに日帰り入院。
振動は、嘘のようにおさまって、快適な走行が戻ってきました。
写真は、取り外したお疲れのベアリング(左)と、取り寄せたハブベアリングキット(右)。
'14/09 オイルホース破損
快調に走っていたところ、突然、オイルランプとエンジンチェックランプが点灯しました。
「ただ事ではない！」と感じ、脇道に入ってエンジンを切りました。
車を降りて見ると、エンジンの下からオイルが大量に漏れ出しています。
どうやらすべてのオイルが抜けきってしまったようなので、JAFを呼んで運んでもらいました。
修理に出して確認すると、オイルクーラーのホースが根元から抜けてしまっていました。
気付かずにそのまま走り続けていたら、エンジンが焼き付いていたところでした。 アブナイ、アブナイ！
いすゞにはパーツは残っていませんでしたが、作り直してくれる業者が見つかったので、無事修理できました。
'13/08 車検
ここのところ快調だし、今回は簡単に済むだろうと考えていたのですが、やはりエランは楽をさせてくれません。
パワステオイルのホースやデフブーツに漏れが見つかり、パーツ待ちで結局一ヶ月以上かかってしまいました。
リアブレーキディスクの交換も勧められましたが、安い社外品が見つからないので、今回はパスしました。
写真は、交換したパーツ類。
'12/03 フロントガラス交換
昨年11月、ブレーキを交換して、意気揚々と走りまわっていた時のことです。
突然「バシッ！」という音が響いて、フロントガラスに傷が付いてしまいました。 飛び石です。
「まあこの程度の傷なら、リペアで直せるだろう・・。」と考えていると、数分後、再び「バチッ！！」という音がしたと思うと、その傷を中心に見る見るヒビがS字型に伸びて、ほとんど上下いっぱいに広がってしまいました。
慌てて問い合わせると、フロントガラスは、本国にまだ在庫があるとのこと。
三か月かかってようやくパーツが届き、交換の運びとなりました。
左の写真は、ガラスを外したところ。 綺麗に外れるものですね。
右の写真は、ガラスが外され、枠だけの状態。 ガラスがなくても、気が付かないかも？
ガラス上端の幌との合わせ部分の隙間が大きくなってしまったり、ルームミラー取り付け部分の黒塗装がないので、接着部分が見えてしまっていたり、細かい違いはありますが、傷のない綺麗なフロントガラスに生まれ変わりました。
'11/08 ブレーキディスク交換
フロントブレーキから、かなりイヤな音がしていました。 ホイール越しに確認したところ、まだパッドが残っているようでした。
車検のついでに確認してもらうと、内側のパッドが完全になくなり、鉄板で制動していたとか・・。
純正のディスク・パッドはとんでもなく高価なので、DIXELのディスク・パッドをネットで取り寄せ、組換えました。
まだ慣らし中で多少鳴きが発生していますが、制動力は一回り良くなったように思います。
後は、取り寄せておいたアッパーラジエターホースを交換して、今回の車検は終了。
'10/11 ラジエターホース損傷
日光にドライブに出かけた時のことです。 蕎麦祭りが開催されて渋滞が発生している中に入り込んでしまいました。
すると、ボンネットから白い煙が出て、嫌なにおいが・・。
安全な所に停めてボンネットを開けると、エンジンとラジエターを繋いでいるアッパーホースに穴が開いて、ラジエター液が勢いよく噴出しています。
噴出が治まったところで、リザーブタンクの蓋を開けてみると、中身は空っぽ・・。 水温を気にしながら、近所のガソリンスタンドまで走り、クーラント液を購入。 継ぎ足して恐る恐る家まで帰りつきました。
幸い、裂けた部分がエンジン側の取り付け部分の近くだったので、ホースを押し込み直し、裂けた部分の内側でバンドを締めて、応急修理完了。
でも、ホースの交換は必至です。
'09/09 パワーウィンド修理
ようやく車検から戻ってきた空色エランですが、早速問題が発生。
運転席側のパワーウィンドを下げると、途中で「ガンッ！」と、何かがぶつかるような大きな音がします。
「きっと、モーターか何か、重たい物が外れてぶつかっているに違いない！放っておくとガラスが割れてしまうかも？」と考え、ドアを分解することに。
ドアロックノブの後ろに固定ビスがあるので、ノブを外さなくてはならないのですが、ドライバーなどを差し込む隙間がなく、なかなか外れません。
カッターの刃を折ったり、精密ドライバーを差し込んだり、悪戦苦闘して、ようやくノブを外す事に成功。
その他、かなりお疲れ気味のプラスチックファスナー類にも手を焼きながら、内張りを外してみると、とても現代の工業製品とは思えません・・。 ガムテープなどは、以前の修理の跡。
→右の写真は、内張りの内側。 トテモキタイナイ・・。
点検口を開けて確認してみると、音の原因は、パワーウィンドモーターのワイヤーと、ガラスを留めるクランプでした。
このクランプには、固定するためのクリップが一体で成形されていて、タイラップのような細い部分で繋がっているのですが、その部分が折れて、ドア内部のメンバーに引っ掛かり、それが外れる時にガラスにぶつかって大きな音を立てているのでした。
原因がわかればなんという事のない内容で、「これだったら、苦労して内張りを外さずに、そのままにしておいても良かったかも？」と、気が抜けてしまいました。
とりあえず、折れてしまった部分をカットして、音の問題は解決。
レールもグリスアップして、動きもバッチリです。
ところが、内張りを外して現れたスピーカーを見ると、コーンの周りの柔らかい部分がボロボロになっていて、1/3程度でようやく繋がっている状態ではありませんか。
見て見ぬふりをしようとも思ったのですが、せっかく苦労して内張りを外したのだから、この際交換することに決めて、カー用品店へ。
持参した古いスピーカーと現物合わせして、取り付けられそうなスピーカーの中から、一番安い物を購入。 （スピーカーの取り付け方から考えると、高級なスピーカーにしたところで、大した音にはなりそうにないし・・。）
どこのメーカーだかよくわからないような代物ですが、一応３ウェイで、音は格段に向上しました。
左右シートの後方にも一対のリアスピーカーがあるのですが、こちらは見て見ぬふり・・。
もちろん、スピーカーは左右にあるので、助手席側の内張りも外さなくてはなりません。
もう一度ドアロックノブと格闘するのはゴメンなので、なんとか簡単に外す方法はないものか、と考えてみました。
このノブは、２パーツ構成になっていて、赤いプラスチックのパーツを押しこむと、機構部のネジに対してロックがかかるようになっているのですが、取り外すことを想定しているとは思えないような構造になっていて、無理をするとパーツが割れてしまいます。
外したノブを見ると、内部が空洞になっているので、穴を開けてフックを差し込めば、引っ張って外すことができそうです。
というわけで、秘密兵器？の専用ツールを、作ってみました。
太さ１mmのピアノ線をU字型に曲げ、両端を90°に曲げて小さなフックを作ります。
ノブのロックパーツには、小さな穴を２つ開けます。
この２つの穴にフックを引っかけて、エイヤッ！と引っ張ると、ノブを簡単に外すことができるようになりました。
小さな穴が開いてしまいますが、パーツが割れてしまうよりはマシです。
それにしてもこのパーツ、GMからの流用なのですが、本家ではどのように外しているのでしょう？
'09/07 車検
購入してから６回目の車検を迎えました。一般的な点検・調整の他に修理を必要とした項目は、以下のとおりです。
≪ドライブシャフトブーツ交換≫
自分で交換した分割式ブーツですが、他のブーツも近いうちに破損する恐れがあるので、４か所すべてを交換しました。
≪ブレーキバルブ交換≫
ホース交換の時に発覚した、プロポーショニングバルブからのオイル漏れが、少々ひどくなっていて車検に通りそうにないという事で、交換になりました。
バルブ自体は国内にあったのですが、形状が変わってしまっているため、周りのパイプも交換の必要があります。 このパイプが国内にはなく、イギリスからの入荷待ちで、結局２週間をロスする羽目になってしまいました。
左の写真は、分解してみたバルブの中身。
密閉されていて、ゴミなど入らないはずなのですが、錆のような茶色いスラッジが、こびりついていました。 紫色の部分が内蔵されているピストンで、長年の使用で一部が摩耗し、O-リングも擦り減ってしまっていました。
≪エンジンヘッドカバーガスケット交換≫
オイル染みが発生していたので、交換。 いすゞのパーツの在庫が残っていました。
≪ヘッドライトアジャストネジ交換≫
ヘッドライトは、タッピングビスで取り付けられていて、今までに何度も脱落しています。
何とかしてほしいと頼んだところ、ライト取り付け部分のパーツにタップを切って、Mネジ化してくれました。 ネジの先端部分にロックナットをかませることで、脱落の心配はなくなりそうです。
≪ハイビームリレー交換≫
車検場に持ち込んだ時に、ハイビームに切り替わらなくなってしまったらしく、リレーを交換したそうです。 そういえば、前回の車検以降、ハイビームにした記憶がありません。
≪ラジエター修理≫
水漏れが発覚し、修理対応できない個所だったらしく、交換を提案されたのですが、イギリスから取り寄せるパーツの金額にびっくり。 市販の漏れ止め剤で、何とか誤魔化すことになりました・・。
生産から18年を経過し、あちこちのパーツが耐用年数に近くなってきているらしく、立て続けにトラブルが発生するようになってきました。
パーツさえ手に入ればなんという事の無い内容なのですが、費用と時間の浪費も大きな負担になってきました。
'09/02 ブレーキホース交換
アトランティックに問い合わせてみると、ブレーキホースは在庫があり、すぐに手に入るとのこと。
M100用テフロンメッシュホースもあり、純正と比べても２千円高いだけだというので、そちらに決定。 （もう２度とこんなトラブルには遭遇したくありませんので・・。）
とても自走して都内まで持って行ける状態ではありませんでしたが、「簡単な修理だから。」というので、近所で面倒を見てもらえる工場を探しました。
近所にアライメント調整の専門ショップがあり、そこで交換してもらうことになりました。
我が家からは、目と鼻の先。 いつも前を通っていたのに、まさに「灯台元暗し」でした。
右の写真は、アトランティックから送られてきたアールズのテフロンメッシュブレーキホース。
純正のゴムホースとは、気合いと信頼性が違って見えます・・！？
わずかに効くリアブレーキを頼りに、自走して朝一番に入庫。 （ショップまでは、わずか３分、途中信号なし。）
リフトに載せて持ち上げてみると、左前輪の周りは、オイルでビッショリ。 ブレーキを踏む度に、かなりの勢いで噴出していたようです。
ついでに、先日交換したブーツも確認しておきましたが、こちらは問題ないようです。
幸い、新しいホースに不適合な部分などはなく、その日のうちに交換が完了し、夕方には受け取ることができました。
右の写真は、裂けてしまったホース。 キャリパー側の端がバックリ逝ってます。
ショップの店長いわく、「こんな裂け方は初めて。」とのこと。
スプリング状のガードがある部分なので、何かがぶつかったとは考えにくいのですが、何が起こったのでしょう？ （もしかして破壊工作？保険金殺人？？（笑））
いずれにせよ、こんなになるまで気が付かなかったのは、点検を怠った飼い主の責任。 反省です。
ホースを換えてブレーキのフィーリングが格段に良くなった。 ・・と言いたいところですが、ヘボドライバーには、正直、違いがわかりません・・。
交換作業の途中で、リアブレーキの配管の途中にある調整バルブからオイルが染み出ているのが見つかりました。
その後、前輪のキャリパーから異音が発生していることも発覚。 またしても課題を突き付けられることに・・。
今回のトラブルでの最大の収穫は、近所に頼りになるショップを見つけたことかも？
'09/02 ブレーキホース破損
暖かな日差しに誘われて、空いた田舎道を走っている時のこと。
減速しようとブレーキを踏むと、突然ペダルの抵抗がなくなり、床まで踏み込まれた状態になって、ブレーキが利きません！
昔のスパイ映画などではよく見た光景ですが、突然ブレーキが利かなくなるというのは恐ろしいもので、パニック寸前でした。
幸い、道が空いていたので事故にはらなずに済み、なんとか減速して田んぼの中の側道に入り、ハンドブレーキで停止することができました。
車の下を覗くと、左前輪の辺りからオイルがポタポタ。
これ以上の走行は危険と判断し、JAFの出動を要請しました。
けん引の邪魔になりそうなナンバーを外しながら待つこと30分、光り輝く救世主のごとくJAFレッカー車の登場です。
地上高が低いので、そのままではアームを差し込むことができませんでしたが、前輪を木の板に乗り上げた状態で、無事レッカーアームを装着。
自宅まで、しばし隊員さんとのドライブとなりました。(JAFの隊員さん、お世話になりました・・。)
急ブレーキの必要な、差し迫った状況での発症でなくて、本当に良かった・・。
'09/01 ドライブシャフトブーツ交換
ブーツを交換するとなると、車軸を外す必要があるため、かなりの時間と費用がかかるようです。
その間、走ることができないのが辛いので、なんとかすぐに修理する方法はないかと模索。
「国産車用の分割式ブーツの中から合いそうな物を探せば、使えるかも？」という話を聞き、扱っているショップをネットで探し、片っぱしからメールしてみました。
するとその中の一社が、スピージーという分割式ブーツの寸法表を送ってくれたので、取り付け部分の径が合いそうな物の中から、長さの一番短いものを選び、購入。
ほとんどの業者からは冷たい返事がきましたが、こういうショップの存在は、とても有難いものです。
商品の到着を待って、早速取り換え作業。
破けたブーツを切り裂いて外し、内部のグリスを拭き取って、スピージーを取り付けます。
狭いタイヤハウスに頭を突っ込んでの作業でしたので、ブーツの合わせ目をはめ込むのに苦労しましたが、２時間ほどの作業で問題なく終了。
純正のブーツよりも少し大きいので、ジャッキアップした状態(サスが伸びきった状態)で、ステアリングをめいっぱい切ると、ブーツがサスアームと少し干渉しますが、通常の走行では支障はないようです。
その後、結構な距離を走っていますが、グリス漏れなどは発生していません。
でも、ちょっと心配なので、車検の時にでも、純正品に交換するつもりです。
'08/12 ドライブシャフトブーツ破損
ふと見ると、右フロントホイールにオイルのような汚れが付着しています。
良く見ると、ホイールの内側やタイヤハウスが飛び散ったグリスでベトベトです。
ジャッキアップし、タイヤを外して確認してみると、ブーツが裂けてパックリ。
このまま走っていると、ジョイントに支障が出るようなので、応急修理することに。
まずは、モリブデングリスを購入し、注射器を改造した注入器で、破れた部分から飛び散った分のグリスを補充。
次に、ラップを４重くらいに重ねて、ブーツの蛇腹の谷の部分に水糸で縛りつけて固定します。
縛った部分からラップを二重に折り曲げ、ラップの反対側をタイラップで車軸に固定。
こんな簡易修理でも、100km程走行しても破れるようなことはありませんでした。
見かけはみっともないのですが、グリスの漏れと水やゴミの侵入を防止する役には立ったようです。
とりあえず、修理工場までは走って行くことができるようになるので、安心感が違います。
'07/07 エンジンマウント交換
そろそろゴム関係のパーツが劣化し始めるお年頃なので、エンジンマウントの交換を決意。
エンジンはジェミニと共通なので、ジェミニ用のマウントが使えると考え、パーツリストを持っていすゞのディーラーに行ってみました。
ジェミニのパーツリストを見せてもらうと、同じような形状のマウントが載っているのですが、車体番号がないとパーツの品番を確定することができません。
結局、エンジン右側のブッシュだけ試しに入手。 他はイギリスから取り寄せることになり、アトランティックで、車検のついでに交換してもらいました。
（ジェミニのブッシュも問題なく使用できましたが、このいすゞディーラーも、その後、閉店してしまいました・・。）
写真は、外したマウント。 ３つある丸いのがマウントブッシュ、右側の細長いのがダンパーです。
新品と比べてみると、ブッシュは、荷重のかかる方向に変形しているのがわかります。
'07/03 ドアラッチ交換
ドアラッチが不調で、ロックがかからなくなってしまったので、リアハブベアリングでの入院のついでに交換。
実は、これで二度目の交換です。
ドアは、閉めた時に少し持ち上がって、ガラスの上部が幌のストリップと密着するように設計されているのですが、この構造のせいで大きな力がかかるらしく、プラスチックの部分が割れてしまいます。
割れた部分を接着して補修すれば、再使用可能だとは思うのですが、リンク部分などがカシメで製造されているため、分解することができず、修理を断念。
'07/03 ヘッドライトモーターユニット修理
ヘッドライトポッドが上がらなくなっていたので、修理のついでに交換してもらいました。
(ほとんど昼間しか乗らないし、手動で上げることはできるので、しばらくそのままにしてありました・・。)
このモーターユニットは、エスプリからの流用らしいのですが、なぜかタイヤハウスの内張りを外して、内側にあるボルトを外さないと交換できない取り付け方になっています。
M100を手放すことになったお仲間から、予備に持っていたユニットを譲ってもらってあったので、車にはそちらを取り付けて、壊れた方のユニットは修理して予備として保管することに・・。
ユニットを分解してみると、ギアボックス部分からザラメのような白っぽい粉が大量に出てきます。
金属製の軸パーツと、プラのギアの間に、直径12mmの軟質プラスチックの円筒が入っていて、それが変形することで、停止時の衝撃を吸収する構造になっているのですが、この円筒が劣化してしまったらしく、粉々に割れてしまっています。
円筒の代用になりそうなゴムの棒が見つかったので、これを適当な長さにカットして組み込んだところ、ちゃんと機能するようになりました。
モーターが独立しておらず、モーターハウジングとギアボックスが一体になった妙な構造なので、組み立てにはコツが必要です。
ちなみにこのユニット、パーツの後加工と組み立て方を変えることで、共通の部品で右用・左用に対応する構造になっています。
'07/03 リアハブベアリング交換
ここのところ、走行時に異音と微振動が発生しているのが気になっていました。
チェックしてもらうと、リアハブのベアリングが限界に来ているとのこと。
このベアリングは、テーパー軸に組み付けられ、ナットを定期的に増し締めすることで適度なクリアランスに保つように作られているのですが、調整可能範囲を超えてしまったようなので、交換になりました。
パーツの入荷を待って、整備入庫です。
ベアリングは、インナーとアウターがあり、左右２個ずつ組み込まれています。
右の写真は、取り外したベアリング。
茶色く変色したグリスに覆われて、かなりお疲れの様子。
交換後は、異音と震動はピタリと治まりました。
'07/03 リアコンビネーションライト修理
事故で割れてしまったライトユニットを分解修理しました。
保険が効くのでライトユニットは新しい物に交換しましたが、アルピーヌから流用しているこのパーツは、最近入手が困難になっているらしいので、壊れた方も直して保管しておくことにしました。
ウインカー・ストップ・テール・リアフォグが１つのユニットになっていて、スモークグレーのカバーが全体を覆う構造になっています。
このカバーのおかげで、割れたレンズの破片が飛び散らず、中に残っていました。
写真は、ユニットから外したテール・ブレーキライト部分のレンズ。
電球の熱のせいか、レンズ全体がゆがんでいます。
それでも、破片を接着し、元通りにレンズを取り付けると、ちょっと見には壊れているとはわからない程度にはなりました。
同じく破損した、ナンバー周りのガーニッシュも修理して保管してあります。
'07/02 全塗装・グラスコーティング
事故部分はリアバンパー周りなので、後方1/3程度を塗装するということになりましたが、クリアーのかかったメタリック塗装ですから、古い塗装との境目が目立ってしまうことが心配でした。
フロントバンパーやボンネットにも大きなキズがあったので、この機会に全塗装をかけることにしました。
もちろん、オリジナルの「空色（アクアブルーメタリック）」で、保険のきかない2/3分を自己負担しました。
この色には思い入れがあるので、納車時にサンプルでもらっておいたカラーチップと良く見比べて、同じ色合いになるように塗装してもらいました。
せっかくの塗装が、すぐにまた傷だらけにならないように、グラスコーティングもお願いしました。
艶や透明感も向上したように感じますし、ワックスがけの必要もないので、ズボラな私にはぴったりです。
'07/01 追突事故修理
去年の夏の事故の時に発注した修理用のパーツが、ようやくすべて揃いました。
走行には全く支障のない状態だったので、可能な部分だけ応急修理して、その間も普通に走ってはいましたが、やはり早く完全な状態にしたかったのが正直なところです。
リアバンパーとリアコンビネーションライトユニットはパーツ交換、運転席の床から一体になっているFRPの大きなフロアパンやトランク周りは、補修して使用することになりました。
写真は、板金屋さんでFRP補修中の様子。
リアバンパーがないと、さらにオーバーハングが短くなって、軽自動車のようです。
見た目には、それほど破損していないように思えたバンパーも、外してみると二重構造になっている内側のFRPは、ボロボロに砕けていました。
イギリスから取り寄せたリアバンパーは、ビス位置などが全く合わず、かなりの加工をしてようやく組み付けることができたそうです。
さすがロータス！ ほとんどワンオフに近いの生産状況のようです。
'06/08 追突事故
ドライブに出かけた帰りのこと、信号待ちから青に変わり、走り出した直後に、前方の車がまごついて停止したので、私も止まりました。
ところが、後ろにいたbBが減速せずに突っ込んできます。
ミラーで確認してわかってはいたのですが、前方も詰まっているため避けることもできず、助手席の息子と耐衝撃姿勢を取りました。
ドライバーは若い主婦で、何かに気を取られてよそ見していたようです。
安全なところに車を停めて110番してみると、警察署のすぐ近所ということで、２台で自走して警察署に行き検証を受けました。
幸い、双方にけがなどはなく、保険会社に連絡すると、こちらは停止していたので相手過失100％ということになり、一安心。
写真は、事故直後の破損状況。
リアバンパーが前方に押し込まれた状態になり、リアコンビネーションやガーニッシュ、トランク回りのFRPなどにヒビが入り、良く見ると、リアバンパーには、bBのナンバーの痕が四角くついています。
bBのフロント部分にはかなりのダメージが残るほどの衝撃でしたが、FRPの特性なのか、M100の見かけのダメージは遠目にはよくわからない程度です。
その後、主治医のアトランティックまで行って、保険修理の見積りと、閉まらなくなったトランクラッチなどの応急修理を受け、パーツが揃うまでそのまま使用していることになりました。
見かけ以上にダメージがあったようで、見積りはちょっとした国産車が買えるほどの金額でしたが、幸い全損扱いにはならずに済みました。
'00/08 メインコンピュータ交換
はるばる豊田市のTTDまで出かけた帰り道、またしてもアイドリングが不調に陥りました。
ものすごく暑い日だったのですが、クーラーをつけていると、アイドリングでエンストしてしまうため、停止するたびにクーラーを切りながら走行して自宅まで帰ってきました。
症状が似ているので、「交換したばかりなのに、またカムアングルセンサ？」と思ったのですが、チェックしてもらうと、メインコンピュータが壊れているとか・・。
この銀色の箱一個で、１０万円ナリ。 ・・涙
'99/07 カムアングルセンサ交換
購入から３年、アイドリング時の不整脈を発症。
アクセルを踏んでいないとエンストしてしまうような状態でした。
視てもらうと、カムアングルセンサが壊れているということなので、交換。
同じエンジンのジェミニと同様の弱点ということです。
センサを分解してみると、カムシャフトに接続して回転する金属円筒にスリットが入っていて、その位置を磁力で読み取るような造りになっています。
非常に単純な構造なのですが、いったいどこが壊れているのか、よくわかりません。
