●武蔵野線とは
JR武蔵野線は、東京の外郭環状を形成する路線として昭和48年に開業した路線です。
営業路線は府中本町を基点に西国分寺、南浦和、新松戸を経由して西船橋まで。さ
らにその先の京葉線海浜幕張、東京へ直通運転を行っています。武蔵野線の正式な
起点は神奈川県横浜市鶴見区の新鶴見信号所。ここから南武線のやや南側を地下ト
ンネルで北西へ。途中、梶ヶ谷貨物ターミナルを経由して、府中本町へ至ります。
新鶴見から府中本町間は貨物専用で、旅客列車は臨時便を除き運転していません。
●武蔵野線の開業まで
山手線の外郭環状鉄道建設の動きは、大正時代からありました。
１．国鉄柏鶴線計画
この路線は大正から昭和にかけて計画され、国鉄常盤線(現・常磐線)柏駅から流山
町、吉川町、工業が盛んだった草加町、鋳物で有名だった川口市、戸田市を経て大
宮に至る路線で、さらに東京の三鷹を経て鶴見工業地帯までの大環状線を計画して
いました。しかし、計画に留まり完成することはありませんでした。
２．国鉄玉葉線計画
これは昭和３０年代前半に計画されたものです。当初予定されていたルートとして
は大宮から与野付近までは東北本線に沿う様にして進み、そこから現在の貨物連絡
線のルートを経て南浦和へ。そこから東へ向かい、東浦和・浦和美園・東武線の越
谷から蒲生の中間地点・吉川・流山・北小金に至るものだと記されています。ほぼ、
武蔵野東線に相当するルートの様です。また、現在の貨物連絡線（計画時ヒゲ線と
称されてます）に２つほど駅を設けるような議論もされていた様です。その後、ル
ートはやや南下し、浦和美園が川口戸塚に、吉川流山間を南下し早稲田村（現三郷
駅付近）にそれぞれ計画を修正して、準備をしていた様です。
そして実際に動きが出始めたのは昭和４０年初頭。当時各地方からの長距離貨物列
車はすべて都心の山手貨物線を経由して各貨物ターミナルへ向かいようになってい
ましたが、その山手貨物線の容量がいっぱいになってしまう問題がクローズアップ
されてきました。そのため、都心を介さず通過できるような外郭環状線を建設する
計画が具体的に進められます。
昭和４０年１０月８日に南浦和～新松戸間が、昭和４１年９月１日には府中本町～
南浦和間が、それぞれ敷設免許を取得しています。さらに、同じ昭和４１年９月１
日に、西船橋～新松戸間の敷設免許も取得しています。ただし、この区間はまだ
「小金線」という路線名での計画でした。小金線は開業時に武蔵野線へ名前を変え
ています。小金線という名前の名残は、今も市川大野駅の新松戸寄りにあるホーム
上のプレートに小金線の名が刻まれています。
●開業後の発展
計画当初は貨物専用路線として設計されていましたが、沿線自治体の強い要望もあ
り、途中で旅客用として計画を変更されます。そして昭和４８年４月１日、府中本
町～新松戸間の57.5kmが開業。その後昭和５１年３月、鶴見～府中本町間28.8kmが
開業、昭和５３年１０月２日、新松戸～西船橋間14.3kmが開業し、武蔵野線の全面
開通となります(総延長100.6km)。
開業当初は朝の通勤時間帯にもかかわらず、何と15分間隔というのんびりしたダイ
ヤ。日中は約45分間隔でした。車両は当時の中央快速線で使用していた１０１系電
車の初期型６両編成を集め、それをＡーＡ基準といわれる難燃化対策の改造を施し、
１０１系１０００番代として投入されました。これは、路線内に東村山トンネルや
小平トンネルなどの長大トンネルが存在するためです。
昭和５０年代に入ると、武蔵野線沿線では大規模な宅地開発が行われるようになり
ました。そのため、開業当初ののんびりしたダイヤでは乗客を捌くことが出来なく
なり始めます。昭和５５年ごろは日中毎時３本の運転間隔に短縮され、昭和６０年
ごろには日中毎時５本まで増発されます。昭和６０年３月、開業以来初めて武蔵野
線に新駅が開業。埼玉県三郷市に新三郷駅が開業します。さらに同年９月、埼京線
開通に伴い武蔵浦和駅が開業。池袋、新宿方面へのアクセスが増えます。
●いざ東京へ
昭和６１年、開業当初から走り続けてきた１０１系が引退。１０３系にバトンを譲
ります。昭和６３年、武蔵野線に大きな転機が迎えます。この年、部分開業してい
た京葉線(西船橋～千葉みなと間)が延長開業され、西船橋～新木場間、南船橋～市
川塩浜間が開通します。これにあわせ、武蔵野線は西船橋～新木場間、西船橋～新
習志野間で直通運転を開始します。さらに平成２年、京葉線は新木場～東京間が延
長され全面開通。武蔵野線もこれにあわせ、東京までの直通運転を開始します。
京葉線への直通運転が開始されると武蔵野線の乗車率が増加したため、平成元年よ
り一部列車から８両編成へ増強されます。そして平成８年には武蔵野線全編成の８
両化が完了します。これにあわせて、新規に２０５系電車が武蔵野線専用に５編成
配備されます。
●近年の動き
その後、毎年のダイヤ改正で朝ラッシュ時の増発が行われ、平成１０年千葉県松戸
市に東松戸駅が開業。北総公団線への乗換えが可能となります。平成１４年には久
々のダイヤ白紙改正。休日ダイヤが大幅に見直され、日中毎時６本の１０分間隔運
転が実施されます。
平成１５年より老朽化した１０３系電車の置き換えと山手線２０５系電車の置き換
えの関係で、２０５系改造編成(VVVF制御方式へ改造)の転入が開始。この年、新規
で２編成が転入され、運転を開始します(この２編成は総武線より転入)。以後、平
成１６年度を目途に１０３系全編成の置き換えを予定しています。また南越谷～吉
川間に新駅を建設中。これにあわせて、同区間を高架化に変更する工事を実施して
います。これは越谷市内に「越谷レイクタウン」の建設に伴う工事のためです。
●貨物の大動脈
武蔵野線は開業当初は貨物線として建設されました。そのため、沿線には貨物用の
操車場、貨物ターミナルが点在しました。
・新鶴見操車場(神奈川県横浜市)
・梶ヶ谷貨物ターミナル(神奈川県川崎市)
・新座貨物ターミナル(埼玉県新座市)
・越谷貨物ターミナル(埼玉県越谷市)
・武蔵野操車場(埼玉県三郷市・吉川市)
このうち、新鶴見操車場と武蔵野操車場は後にトラック輸送の台頭と物流システム
の進化に伴う貨物量の減少もあり、廃止されることになります。
武蔵野操車場は三郷～吉川間に開設された貨物ヤードで、全長5.2km、最大幅360m、
総面積105万㎡、全国最大の貨物ヤードとして開設されました。当時の最先端の技術
を結集したこの操車場は、すべてコンピュータ制御による自動化、貨物仕訳システ
ムの導入が図られており、入れ替えようのディーゼル機関車はすべてコントロール
センターより無線制御されていました。しかし、前出の通りの事情もあり、昭和５
９年、貨物扱いを停止。事実上廃止されました。
現在は梶ヶ谷、新座、越谷の３箇所で貨物扱いを実施しています。貨物列車が頻繁
に行き来する武蔵野線は東海道線、横須賀線、南武線、中央線、西武池袋線、東北
本線、常磐線、京葉線へそれぞれ直通できる扱い、要はレールで繋がってるという
ことになります。日中帯はもちろんのこと、深夜帯は地方への長距離コンテナが頻
繁に行き来します。武蔵野線は、眠らない路線なのかもしれません。
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