Uコン

ある日の作業場-保管状態

MVVS49

工場の2階の壁にぶら下げ状態,既に3機をEP化しました。

F2B AEROBATIC(曲技機)

OSモ-タ- 写真はVECTORのウイングオ-バ-(H坂氏撮影)。
17年KMA大会を契機に電動化しました、飛行させているのは、専ら、表紙の45サイズ機です。

バルサ材購入-その他個人輸入

下記URLから個人輸入しています、十分軽いバルサをゲットできました

Specialized Balsa Wood, LLC

手測定選別されており、重いものが混ざっていることがない業者です。クレジット可能

その他、個人輸入は TOWER HOBBY、BRODAK,AERO PRODUCTなど

VECTER('04年製作)

VECTER AERO PRODUCTのRANDY SMITH氏設計
フォーム翼を個人輸入して製作し、完成重量は1500g位でした、電動化して飛行重量1700g
電化3号機モ-タ-はSCORPION3820(kv=890)に換装しました
タイマ-が入手未なので試験飛行は春先になる見込み。

INTREPID XL('06年製作)

INTREPID XL AERO PRODUCTのRANDY SMITH氏設計
MNT殿からKITを購入して製作、完成重量は1600g位でした
電動化飛行重量は1700g程度。
田倉で、テスト飛行1回、11月にアンプとLIPOの配置見直し。

自作燃料用オイルとニトロメタン

オイル SIG社のカタログ説明文を参考にして、ひまし油はBAKER”AA”グレード、合成油はクロッツのテクニプレートKL200
クロッツオイルはかつては黒いボトル(1Qt)が流通していましたがクロッツ燃料が発売後、入荷しなくなりました
ひまし油、クロッツオイルとも個人輸入、ニトロメタンは市内の模型店の在庫品を購入していましたが、閉店されてため、もう入手できません。
ひまし油は薬局で売られているものもグローエンジンに十分使えます、慣らし運転などに試してみられたらよいと思います。

燃料配合率(容積率)

配合率は一般的にケミカルの分野では質量で考えられますが、模型用の燃料につては容積率が主流のようです
FAIのF2A(スピード機)の80/20(メタノール/オイル)は容積率ですルールブックには75/25も書かれています
メタノールとひまし油の比重から計算すると容積率80/20は重量率75/25とほぼ同値になります

ニトロメタン
ひまし油 11.5
クロッツオイル 11.5
メタノール 72

オイルの配合率は、塩谷エンジンの取説では 20~25%とあります
20%だと夏場のオーバーヒート傾向となり、25%だと冬場には硬すぎになる
間を採って23%をテストした結果、トルクUP、冷却性向を確認できました。

各種のエンジン種類に対するオイル成分率(F/M誌'93/3 RANDY SMITH REPORTより)

エンジン種類 オイル成分率
プレーンベアリング(OS-FPなど) 23~25%50/50ブレンド
ST46など古いBB/リングタイプ 23%50/50ブレンド
ABC(ABN)BBタイプ 15%合成油/7%ひまし油

最適化するとこの様です、オイル分20%はSIG燃料の場合

好みによりオイルを追加することを想定していると考えます。

燃料用オイルに関する考察(SIGカタログより和訳)

長年の間、ひまし油は優れた潤滑油として扱われてきた、理由は 1)油膜の強さ 2)高温での安定性 3)エンジン内部の保護などの優れた点です
欠点としては先の特長の副作用として、長期間使用後に起きるバーニッシュの堆積があります
合成オイルは燃焼時クリーンで、ひまし油によるカーボン/バーニッシュの蓄積を防止する作用があります
しかし、合成オイルは冷却性能と高温時の潤滑性能はひまし油に対し劣っています
また合成オイルは金属保護膜を形成しないので、運転後のアフターランオイルが必要となります
以上から、ひまし油と合成オイルを組み合わせて、双方の優れた性能を生かすことができればそれが最善と考えます
当社がこれまで販売してきた結果から、ひまし油は BAKER'S AA CASTOR OIL 合成オイルは KLOTZ TECHNIPLATE SYNTHETIC LUBRICANTの組み合わせががBESTです。(ひまし油と合成オイルの割合が1:1のものがいわゆる50/50ブレンド、クロッツオイルのグレードはKL-200)

(補足:ひまし油は冷却効果が高い,合成油の燃料がどうも思わしくないという印象はこれが原因と考えています。)

プラグ(Flying Models '93/3 RANDY SMITH REPORT参考)

Uコン スタント機では十分なトルクを安定して発生させる必要があります
そのためには、点火ポイントを設定させるプラグの選定が重要です、この用途にはHOT系のものが適している
例として、ENYA No.3,No.4,OS-F アイドルバー付きの旧OS No.7,FOX R/C LONG,SIG R/C LONG(FOX社の商品は3種類あります
模型店にて旧OS No7プラグを発見したときは無理をしてでも買い込んでおいた方がよいです
選定は 慣らし運転時に試してみて安定して回転し爆音が力強いものを選んでいます(オイルは80/20ストレート燃料)
スタント機の場合、プラグ選定に対する燃料/圧縮比(後述)の影響度は高くないようです
因みに、STALKER51にはSIG R/C LONG、MVVS49にはFOX R/C LONG GOLDを使っています。
(他に、サンダーボルト、ファイヤーボールなどがありますが SIG/FOXと変わり映えがしないので割愛しました)

圧縮比(回転数)

以前は、飛行会にて、ヘッドを外して、スペーサーを加減しているひとが多かったですが
最近(OS-LA発売以降)は見られなくなってしまった
水平飛行と上昇時の、回転数の落差が大きいときは,"圧縮比を下げる"という、方式も採られないように思います
圧縮比が高いと混合気が濃い目になるので、燃費が大きくなるというのも、語られなくなってしまった(これはエッパラ氏から教えてもらったことです)
ノスタルジアの機体にシニューレのエンジンを搭載して地上9000rpm回して飛ばすのは、らしくないと思っている
(クロスフローエンジンの4ストローク運転は意外にトルクが高いというのは憶えていてよいと思う)
こんなことは、やりつくした人ばかりなので、とやかく言っても無意味だろう
圧縮比を変えても、プラグは同じでもよいというのがスタント機の利点と思っている。

ワイヤー

ウクライナの長尺品をMNT殿から分けてもらったものを使用してきましたが
電化を機にパワーズの 041/039に切り替えました、他にBRODAKが評判がよい。
リードアウトワイヤーは硬めなのが気に入ってSIGのものを使っている。

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